La personalidad de Henry Ford continuó dominando la empresa Ford cuando el anciano fue asaltado por la senilidad. Se volvió cada vez más desconfiado con sus subordinados y concedía muy poca independencia a su único hijo Edsel —que había sido el presidente nominal de la compañía desde 1918—. La debilidad de Ford residía en la organización de su empresa, si es que puede llamarse “organización”. Desconfió de los “expertos” y desoyó continuamente las opiniones de ejecutivos especializados.

Teóricamente, cualquier empleo en Dearborn era asequible a cualquiera, pero lo’ cierto era que ningún empleo era seguro y yarios altos ejecutivos de Ford fueron despedidos. William Knudsen, que más tarde llegó a ser presidente de General Motors, sé marchó en 1921 durante uno de los clásicos arrebatos que Ford experimentaba ante un bache catastrófico. Esto era un intento de “limpiar” la organización —el personal administrativo quedó reducido a la mitad—, se redujeron costes de todo tipo, se comenzó a producir más a menor precio y se colocaron miles de coches sobre las espaldas de los desesperados vendedores. Charles Serenson, que había estado íntima mente relacionado con Ford durante cuarenta años, acabó siendo despedido.

LOS OTROS GIGANTES

Durante la vida de Ford la industria del motor se fue concentrando cada vez más y, desde su muerte, aún no lo ha hecho más. Las tres firmas más importantes del mundo son estadounidenses y su volumen de ventas es superior al de todas las demás firmas reunidas. Todas ellas operan a escala mundial, con filiales en varios lugares del mundo. En efecto, las compañías automovilísticas se contaron entre las primeras grandes multinacionales, ya que Ford y Sloan no tardaron en darse cuenta de que la proximidad de los mercados, el montaje local y la fabricación dentro de las barreras arancelarias, podía ser muy beneficiosa.

Ya en 1919, General Motors trató en vano de absorber la empresa francesa Citroen, e igualmente resultaron vanos sus esfuerzos para adquirir Austin y Morris en Inglaterra. Pero en 1925 pudieron hacerse con la pequeña empresa inglesa Vauxhall y, en 1929, adquirieron Adam Opel en Alemania. La expansión mundial de los gigantes norteamericanos estaba en marcha. Incluso el Holden —“el coche propio de Australia”, como afirman los anuncios— es un producto de General Motors. Las empresas estadounidenses dominan la industria mundial del motor, pero, dentro de cada país en donde existe, ya sea como empresa nacional o como empresa multinacional, la industria está muy concentrada.

En Italia, por ejemplo, Fiat tiene un poder arrollador, pues controla tres cuartas partes del mercado interior, mientras que en Francia unas pocas empresas, Renault —que de hecho está nacionalizada—, Peugeot y Citroen, acaparan el sector. El enorme mercado inglés se halla en su mayor parte en manos de cuatro firmas, British Leyland, Ford, Chrysler y Vauxhall, mientras en Alemania, Ford, Opel y Volkswagen se reparten la casi totalidad del mercado.

Tal como se ha visto las firmas automovilísticas se han desarrollado, bien por crecimiento interno, como Ford, bien por adquisición y fusión, como General Motors. British Leyland fue el resultado en 1968 de la unión de la British Motor Corporation, casi en quiebra, con la boyante Leyland Motor Corporation, constituyendo una de las mayores empresas industriales inglesas. La misma British Motor Corporation había sidó el producto de la unión en 1951 de dos importantes empresas inglesas, Morris y Austin.

La Austin Motor Company, fundada en 1906, se adelantó cuatro años a la Morris, mientras Lanchester había fabricado ya en 1895 el primer motor de coche enteramente inglés. Pero fue la empresa Monis la que adquirió rápido predominio entre los fabricantes ingleses, siendo la primera entre todas las firmas inglesas en hacer la competencia a los gigantes norteamericanos.