Los pájaros pueden volar, y los hombres han intentado imitarlos, probablemente aun antes de Ícaro, quien, según la mitología griega, hizo unas alas de plumas unidas con cera, para escapar del laberinto de Creta, (pero voló tan cerca del Sol, que la cera se fundió, e Ícaro cayó al mar). Sin embargo, los primeros vuelos con éxito que recuerda la historia fueron realizados en globos, que no vuelan por el aire como los pájaros, sino que flotan en él, como un barco en el agua.

Uno de los primeros, construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, recorrió, en 1783, unos nueve kilómetros desde París. Se pensó entonces que el hidrógeno sería más útil que el aire caliente para llenar los globos, y, en el mismo año, el mayor de los hermanos Montgolfier, juntamente con un profesor francés, hizo un vuelo de unos cuarenta y tres kilómetros, en un globo que contenía hidrógeno. Leonardo de Vinci había realizado ya varios proyectos de máquinas voladoras más pesadas que el aire, a fines del siglo XV. Éstas, como los globos, carecían de fuerza motriz que las impulsara por el aire. Los globos avanzaban, únicamente, gracias al viento.

El proyecto de Vinci requería una fuerza motriz para que la máquina lograse mantenerse en el aire. Las máquinas de vapor, tan populares para usos terrestres durante el siglo XVIII, eran demasiado pesadas para aplicarlas en aviación. Aunque estas máquinas se hubiesen podido construir lo suficientemente livianas, el agua necesaria para que funcionasen durante algún tiempo ya seria de por sí bastante pesada. Sin embargo, un globo equipado con una máquina de vapor, construido en 1852, consiguió volar a unos 8 km./h.

La invención del motor de combustión interna, a fines del siglo XIX, fue lo que virtualmente capacitó al hombre para volar, pero hizo falta que los hermanos Wright —Orville y Wilbur—, cuidadosos y sistemáticos experimentadores, resolvieran el problema de controlar el aeroplano en vuelo. La falta de controles apropiados había malogrado todos los primeros intentos de volar en una máquina más pesada que el aire, casi tan pronto como el vuelo empezaba. Los Wright comprobaron que era esencial poder variar la inclinación de cada ala, para permitir que el aparato se nivelara cuando se ladease por alguna razón.

Esto ya lo sabia Lilienthal, quien fue, con toda probabilidad, el más afortunado exponente de aquel ardid de Ícaro, de usar alas unidas a su cuerpo, con las cuales podría deslizarse por el aire. Por otra parte, los hermanos Wright descubrieron que, al aumentar el ángulo de inclinación de un ala, todo el aparato se ladeaba, originando un viraje.

Añadiendo un timón de mando directo, evitaron este inconveniente, y consiguieron que su aeroplano realizara virajes, bajo un completo control. Usaron un motor de 6 HP de potencia, fabricado por ellos mismos, que impulsaba dos hélices por medio de cadenas.

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright, alternándose en el pilotaje, hicieron varios vuelos de prueba, el mejor de los cuales duró algo más de un minuto, volando a una velocidad de alrededor de 45 km/h. hasta fue la primera vez que un hombre voló con una máquina más pesada que el aire, de un modo convincente, usando la potencia de sus motores y pudiendo aterrizar y despegar desde el suelo. En los años inmediatamente posteriores, los aeroplanos se desarrollaron muy de prisa, sobre todo en Francia, donde, en 1906, Santos Dumont (imagen izquierda) hizo el primer vuelo europeo en un aparato que él mismo diseñó Wilbur Wright se trasladó a Europa para confrontar sus trabajos, y también vendió algunas de sus máquinas y proyectos.

En 1909, Luis Bleriot voló sobre el canal de la Mancha, aterrizando con su monoplano Bleriot XI en un terreno próximo a la ciudad de Dover. Posteriormente, en el mismo año, Henry Farman, en un biplano, hizo el primer vuelo, cubriendo una distancia que excedía los 150 km. La guerra de 1914 dio un tremendo impulso a la aviación.

Durante los primeros años, los aviones se usaron, fundamentalmente, para observar las posiciones del . enemigo; pero pronto se construyeron tipos provistos de ametralladoras especiales, para usarlas desde el aire contra los aparatos enemigos, y, a veces, también contra las fuerzas terrestres; así aparecieron los bombarderos, como el Handlep Page c/400, de 1917.

Éste podía transportar una tonelada de bombas a 160 km./h. También se construyeron los famosos cazas, del tipo del Sop-with Camet y el SESA, así como el Spad francés y el triplano Fokker. Casi todos los aeroplanos de aquella época tenían dos o, a veces, mas pares de alas, unas encima de las otras. Los biplanos, como se los llamaba, parecían ser más seguros que los monoplanos, que sólo tenían un par de ellas. Después de la guerra, los aviones habían adquirido ya la suficiente seguridad y confianza como para que empezara a desarrollarse la utilización de la aviación en usos civiles. Comenzaron los primeros vuelos comerciales, y los aparatos de bombardeo fueron modificados con facilidad, habilitándoselos para el transporte de pasajeros.

Los aviones de línea Handley Page, desarrollados a partir de los bombarderos militares, se usaron para transportar pasajeros desde Londres a Bruselas, y los de Havilland inauguraron la línea Londres-París.

En el periodo comprendido entre ambas guerras mundiales los radios de acción de los vuelos aumentaron .con rapidez. En 1919, Alcock y Brown hicieron el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico, en un Vickers Vimy. Era éste un biplano equipado con dos motores de 350 HP, Rolls-Royce “Eagle”, montados entre las alas, que proporcionaban al aparato una velocidad máxima de 160 km./h. Ocho años después, Lindbergh hizo la primera travesía solitaria, en un monoplano Ryan transformado. En 1931, el récord de velocidad mundial alcanzado superaba los 650 km./h. y fue conseguido por un Supermarine S6B, con un motor Rolls Royce especialmente preparado.

Como los mejores aviones volaban a tan altas velocidades, había que construirlos dándoles suaves formas aerodinámicas. Para proporcionárselas se utilizaron fuselajes de una construcción resistente, muy sólida. Normalmente, consistían en un bastidor liviano que se recubría de una delgada chapa de un metal ligero, remachada firmemente en aquél, lo que daba a la estructura fortaleza, rigidez y poco peso, con una forma exterior aerodinámica que reducía la resistencia del viento.

Por esta razón, también se consideró conveniente que el tren de aterrizaje se retrayese en vuelo, y que la carlinga del piloto estuviese completamente cerrada. En 1936, empezó a volar uno de los aviones comerciales que más éxito tuvieron: el Douglas DC3 o “Dakota" (imagen izq.). Capaz de transportar 21 pasajeros a más de 320 km./h., fue usado para cubrir líneas a lo largo de todo el mundo, durante muchos años. En total, se construyeron casi 11.000 DC3, algunos de los cuales siguen volando aún.

En la segunda guerra mundial la aviación desempeñó un importante papel. Como bombarderos llevó la guerra hasta el corazón de las naciones enemigas. Como transportes, pudo abastecer zonas e islas que, de otro modo, habrían capitulado por carecer de alimentos y municiones. Estimulados por la necesidad, los diseños de aparatos y motores se desarrollaron muy velozmente. El radar y la radio ayudaron a los aviones a navegar y a establecer comunicación mientras cubrían tremendas distancias durante el día o la noche, y con toda clase de condiciones atmosféricas.

Se fabricaron en serie muchos aviones de pronto apareció el inglés Gloster Whittle E 28.39, a partir del cual se desarrolló el Gloster Meteor, un birreactor que fue el único reactor de los aliados que entró en servicio activo durante la guerra. Después de ésta, la aviación civil experimentó un importante crecimiento.

Uno de los nuevos prototipos, el Boeing Stratocruiser, contaba con cuatro motores Pratt and Whitney, de 2.800 HP, con dos “pisos” con cabinas de pasajeros; hubo, incluso, algunos que estaban dotados de camas para los largos vuelos transatlánticos. La aplicación de los motores de reacción  de los turborreactores, durante el año 1950 a los aviones de línea, ha transformado la aviación comercial. Los motores de turborreacción que impulsaron el aparato fueron usados para cubrir líneas de gran distancia volando a una velocidad superior á los 800 km./h. y a gran altura, como el Havilland Comet, que entró en servicio en 1952.

Los motores de turbohélice —básicamente iguales a los motores de chorro, salvo una turbina que se añade para aprovechar la potencia del chorro de gases y comunicar a una hélice, lo que aumenta el rendimiento a bajas alturas y pequeñas velocidades—, han sido usados preferentemente para aviones de tamaño medio y pequeño, como e Vickers Viscount. Se han fabricado gigantes aviones de línea, con velocidades de 960 km./h., como el Boeing 707, luego sucedido por el Vicker VC10. En la figura vemos el interior de un 707.

La propulsión puramente a chorro se usó también para aviones rápidos de tipo pequeño o medio, como el Sud Aviation Caravelle, que estuvo poco tiempo en servicio, y el Hawker Siddeley Trident, el BAC 111 y el Boeing 727. Otro grandes aviones, que iniciaron la gran  revolucion de aeronautica comercial fueron  el Concorde, de origen anglo francés, y el Airbus 380 que alcanzan velocidades superiores al doble de la del sonido, pudiendo cruzar el Atlántico en poco más de tres horas. (puede conocerlo picando sobre sus nombres)

En ochenta años la aviación ha evolucionado desde aquellos primeros días en que sobre las lonas estiradas el aire ejercía ligeras presiones, hasta alcanzar hoy velocidades muy por encima de la del sonido, con la construcción de aviones capaces de transportar varias toneladas de mercancías o cientos de pasajeros, a lo largo de miles de kilómetros.

Fuente Consultada: Gran Enciclopedia Universal - Fasciculo: El Árbol de la Sabiduría