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Aunque los primeros intentos de
aplicación del vapor a la navegación fueran tan antiguos como los
primeros ensayos de locomotoras, la difusión y el triunfo de la
propulsión por vapor fueron mucho más lentos en el mar que en tierra
firme.
Si observamos la composición de la marina británica (que en
el siglo XIX era la más importante y la más avanzada del mundo)
veremos que en 1820 había sólo 34 vapores frente a unos 22.000
veleros y en 1850 poco más de un millar de vapores contra más de
25.000 embarcaciones de vela: el número de vapores no sobrepasó al
de velero: hasta la primera década del siglo XX.
 A
finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor
era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal
acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados
Unidos, en 1807 bota su vapor Clermont.
Fulton recorrió en él los 240
Km. que separan Nueva York de Albany surcando el río
Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio
regular a vapor.
Los inconvenientes del vapor aplicado
a la navegación eran evidentes. Las calderas resultaban peligrosas
para los cascos de madera de los barcos, tanto por el riesgo de
incendio como por las consecuencias de sus vibraciones. Por otra
parte, eran de funcionamiento harto irregular y requerían una gran
carga de combustible: en uno de sus primeros viajes, el Real
Fernando, el primer buque de vapor español, consumió más carbón
del que se había calculado y hubo de detenerse en medio del
Guadalquivir y enviar una barca a buscar combustible a una venta
cercana al río. Y en cuanto a la marina de guerra, el vapor no fue
aplicable más que un vez que se hubo perfeccionado la hélice, ya que
las ruedas propulsoras eran muy vulnerables a la artillería.
Las primeras líneas de navegación con
buques de vapor se destinaron a cubrir trayectos fluviales, donde
las embarcaciones de vela resultaban de escasa utilidad, o pequeñas
travesías en mares interiores, donde la relativa regularidad que el
vapor prestaba su independencia de las condiciones meteorológicas
era un factor estimable (lo que explica que se le confiase el
correo).
En 1821 se emplearon vapores para la
travesía de Dover a Calais y en 1823 para la de Londres a
Rotterdam; también en España se destinó el primer buque de vapor
a una línea fluvial: el Real Fernando, construido en los astilleros
de Triana para la Real Compañía del Guadalquivir,
inauguró en el verano de 1871 la línea Sevilla-Sanlúcar-Cádiz.
En las grandes distancias, la vela
seguía dominando ampliamente el panorama. En 1839, el Savannah,
movido por vapor y velas, viajó de los Estados Unidos a Liverpool en
25 días, pero éste era también el tiempo que invertía normalmente un
velero sin el auxilio del vapor, y los clípers lo redujeron
todavía a la mitad. El clíper, que vivió su época dorada entre 1850
y 1870, era un tipo de velero muy ágil y veloz, que alcanzaba
espléndidos resultados en travesías largas, como las de Gran Bretaña
a América, a la India o a Australia.
En 1819, el
Savannah fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico, en 25
días.
El último de ellos, el Culty Sark,
construido en 1869 y activo hasta 1922, se conserva en un dique seco
próximo a Londres: era un buque compuesto, con una armazón de hierro
y planchas de madera. Recordarlos también que el segundo tercio del
siglo XIX vio producirse un renacimiento de la marina de vela
catalana, dedicada precisamente a efectuar travesías
transatlánticas; el primer buque de vapor construido en Barcelona,
botado en 1849, fue destinado como remolcador en su puerto.
Pero aunque pareciera que la vela
podía competir con el vapor, había varias circunstancias que
determinarían su derrota en el futuro. En primer lugar, los
perfeccionamientos sucesivos en la propulsión de vapor permitieron
una rápida mejora de sus posibilidades, que no estaba al alcance de
los constructores de veleros: en 1858, los clípers cruzaban
el Atlántico en un tiempo de 12 a 14 días, pero en 1862 el vapor
Scotia, de Cunard, lo hizo en 8 días.
En segundo lugar, los buques de madera
tenían unas limitaciones insalvables en cuanto a sus posibilidades
de aumento de tonelaje, aunque empleasen una armazón de hierro; esto
era un grave inconveniente en unos momentos en que se estaba
produciendo un fuerte incremento en el tráfico de productos pesados.
Puede apreciarse la importancia de esta diferencia si observamos que
el tonelaje medio de un carguero de vapor en la primera mitad del
siglo XX venía a ser seis veces vapor que el de los veleros de cien
años antes.
Añadamos aún que la construcción de
buques metálicos venía a costar de un 70 a un 15 % menos que los
construidos de madera, y que los que empleaban el vapor para la
propulsión necesitaban tripulaciones más reducidas, lo que condujo a
una supresión gradual de las velas auxiliares. Pero el golpe mortal
lo recibirían los veleros en la apertura del canal de Suez, en 1869,
ya que esta ruta, que acortaba notablemente los viajes entre Europa
y la India o Australia, sólo era utilizable por buques de vapor.
Los veleros trataron hasta el último
momento de mantener la competencia, aunque fuese limitándose a
tráficos en que no importase mucho la velocidad, perdida ya toda
esperanza de superar en esto a los vapores. En 1902 se botó en
Hamburgo el Preussen, un velero gigante (el único que haya
llevado cinco palos con seis velas cuadradas en cada uno) que tenía
unos 130 m de eslora y necesitaba máquinas auxiliares de vapor para
levantar las anclas y manejar la carga. Pero a comienzos del siglo
XX la batalla estaba inmediatamente perdida para los veleros,
relegados progresivamente a pequeñas rutas de cabotaje.
El carguero de vapor dominaba todas
las rutas del globo, ya que su gran tonelaje le permitía desempeñar
en el mar funciones equivalentes a las del ferrocarril en las rutas
terrestres. Los continentes quedaban enlazados por rutas regulares,
rápidas y económicas, al mismo tiempo que el tendido de los cables
telegráficos submarinos completaba la unidad del mercado mundial.
A fines del siglo XIX el descenso del
coste del transporte de los cereales norteamericanos a Europa
(combinándose el abaratamiento de las tarifas ferroviarias y el de
los fletes) motivó que el trigo de las praderas americanas llegase a
los mercados europeos en condiciones de competir con la producción
local.
Costaba menos transportar el grano por
mar desde Nueva York a Barcelona que llevarlo en tren desde
Zaragoza hasta el puerto del Mediterráneo. Era el signo de una
situación enteramente nueva: de la aparición de un mercado mundial,
representado por los buques cargueros y los ferrocarriles
transcontinentales, que haría surgir una división del trabajo a
escala planetaria.
Y, sin embargo, a comienzos del siglo XX, la revolución de los
transportes no había hecho más que empezar, ya que en las décadas
siguientes se sumarían a ella cambios aún más espectaculares: la
aplicación de la electricidad a los ferrocarriles, el desarrollo del
motor de combustión interna que permitiría que la carretera
recuperase una vida propia e independiente, la aparición de un
sistema de comunicación que no precisaban del cable o del alambre,
el crecimiento de la aviación, etc.
Pero con todo, como ha dicho el
profesor Girard, «el siglo del ferrocarril y el buque de
vapor ha significado un período decisivo en la historia del
transporte y aun en la historia del mundo». |
