NAUGRAGIO PRINCIPESSA MAFALDA
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El 25 de octubre de 1927 se produjo una de mas importantes tragedias marítimas que se recuerda en época de paz, se produjo el naufragio del Principessa Mafalda, una lujosa y enorme nave que usaban las familias mas adineradas de Sudamérica para viajar al viejo continente.  Se decía que seria  su último viaje, porque los armadores consideraban que el barco estaba ya obsoleto.

buque mafalda   

El honor del nombre del buque le correspondía por la segunda hija del rey de Italia,
la princesa Mafalda María Elisabetta Anna Romana, nacida en Roma el 19 de noviembre de 1902.

A comienzos del siglo XX, Italia ingresó en un notable período de industrialización, singularmente en ciudades del norte, como Turín o Milán. Los astilleros comenzaron a producir sofisticadísimos transatlánticos, compitiendo en la ruta a Sudamérica con la Hamburg South American Line, (Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft), propietaria del deslumbrante Cap Arcona, botado en 19071. El Italia (1905) y el Garibaldi (1906), nada tenían que envidiarle a los grandes transatlánticos alemanes. Los astilleros de Riva Trigoso, en Génova, construyeron, a partir de 1896, naves prodigiosas para la época: con mayor tonelaje, más imponentes y veloces.

Principessa Mafalda,  de la empresa  Navigazione Generale Italiana era un vapor de lujo, con desplazamiento de 9.200 toneladas, 147 metros de longitud, 16,80 m de ancho o manga y  podría llegar a 18 millas por hora de velocidad. Había 158 cabina de primera clase, 835 segunda y tercera, con 715 dormitorios para los inmigrantes. Su viaje inaugural al Plata fue motivo de encandilados comentarios: era el primer paquete de gran lujo que uniría estas costas con el Mediterráneo, y poseía el privilegio de ser uno de los buques más veloces de su tiempo. A partir de ese momento fue la nave predilecta de las familias pudientes argentinas, uruguayas y brasileñas que viajaban al viejo continente, y un constante introductor de inmigrantes en sus travesías de regreso.

Ovidio Lagos en el primer capítulo de su libro "Principessa Mafalda " describe así al interior de este elegante crucero italiano:

 

Además de doscientos noventa tripulantes, el salón comedor de la clase de lujo tenía una notable cúpula de cristal, sostenida por cuatro columnas, y ventanas que se asomaban al mar. Eran tan grandes como las de una residencia, lo cual constituyó la primera modificación revolucionaria, ya que las embarcaciones solían tener ventanas pequeñas.

Imaginemos, entonces, al gran salón comedor, iluminado por centenares de luces, y a las mujeres ingresando de noche con los inevitables tocados de aigrettes o de aves del paraíso y los hombres de riguroso frac. Una orquesta probablemente interpretaba un vals o una galopa. Esa estética en apariencia tan espontánea exigía no solo un guardarropa, sino un ejército de silenciosos sirvientes. El menú no quedaba librado a ningún chef de a bordo, sino que era supervisado por el hotel Excelsior, de Roma y de Nápoles, y por el hotel National, de Lucerna, Suiza.

La sala de música parecía salida del Petit Trianon: enormes espejos, cúpula de cristal, mesas y sillas Luis XVI y un ventanal donde no hubiera sido difícil imaginar a María Antonieta contemplando su bucólico jardín. Los niños, considerados por las clases adineradas como
little horrors, podían potrear a su antojo en su correspondiente sala, férreamente controlados por niñeras inglesas o francesas.

Los camarotes de la clase de lujo no le iban a la zaga: eran de enormes dimensiones, con las clásicas camas de bronce. Tenían, además, teléfono. Con solo levantar el auricular, se podía pedir toda clase de exquisiteces, o la presencia de una
coiffeuse o de una manicura, hablar con personas amigas room to room y enterarse, por ejemplo, de los chismes de a bordo, o, también, criticar el vestuario ajeno.

Esta suerte de microcosmos que era el Principessa Mafalda, un perfecto muestrario de clases sociales, de ricos y pobres, de elegantes y humildes, zarpó de Génova hacia esa panoplia de oportunidades que era Sudamérica y, en particular, al “granero del mundo” como habitualmente se denominada a la Argentina. A pesar del diseño revolucionario del barco, de la asombrosa cantidad de nudos que le permitía una velocidad inusual y de ese fabuloso invento de Guillermo Marconi que era la radiotelegrafia, hubo problemas en su viaje inaugural. Presagio, acaso, de los que tendría en octubre de 1927, durante su último viaje.

 

Fotos del
"Principessa Mafalda"

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Fotos del
"Principessa Mafalda"

 

A principios de octubre, el Principessa Mafalda dejó Génova para su 90º viaje a América del Sur. Llevaba  embarcado un suculento cargamento de 250.000 liras en oro, celosamente custodiadas por cinco fornidos policías, que el gobierno italiano enviaba al argentino. 

La mañana de la partida ascendieron por la planchada 62 pasajeros de primera clase; 5 de ellos iban a Río, 16 a Santos y 41 a Buenos aires. 83 pasajeros ocuparon camarotes de segunda clase, 10 con destino a Río de Janeiro, 20 a Santos y 53 a Buenos Aires. A ello se sumaba un pequeño hormiguero de 838 pasajeros de tercera, casi todos inmigrantes, la mayoría con destino a la capital argentina, buena parte de los cuales pertenecían al tipo “golondrina” que llegaba para levantar la cosecha, juntar unos pesos y volver a la patria. A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo del “Principessa Mafalda”. 

Pero tan pronto como zarpó y dejó el Mediterráneo empezaron los problemas: en Barcelona, varias horas de retraso en la salida, y luego al cruzar el Atlántico, el tiempo de inactividad de la máquina de babor por muchas horas, pero no se dio explicación alguna a los pasajeros. Además que la capacidad de navegación se veía comprometida y parte del viaje que el buque navega escorado a babor, las condiciones a bordo tampoco eran buenas. Los cuartos de baños no funcionaban y la refrigeración era defectuosa, lo que ponía en peligro la conservación de los alimentos.

Como la máquina de babor no se pudo arreglar, el capitán se vio obligado a cambiar de rumbo y dirigirse al puerto de San Vicente en Dakar, explicándole a los pasajes que tal cambió obedecía a la necesidad de cargar mas carbón para las calderas. En ese puerto subieron dos nuevos pasajeros, que habían sido rescatados días antes del buque "Matrero" que también iba con rumbo a Buenos Aires, pero que a medio camino le explotó una caldera y quedaron a la deriva hasta que un "ángel salvador" los detectó y los dejó sanos y salvos en el puerto de San Vicente.

Arreglada la máquina, el “Mafalda” dejó las islas portuguesas y se dirigió a las costas brasileñas, iniciando el cruce atlántico. Las vibraciones seguían; pisos, techos y mamparas trepidaban visiblemente. Las deficiencias se hicieron evidentes a los pasajeros, especialmente a los acostumbrados a navegar. En la primera clase la preocupación fue en aumento, hasta desembocar en la idea de solicitar formalmente al comandante Guli la interrupción del viaje. Se intentó juntar firmas para hacer una petición mas formal, pero el plan no prosperó.

El día 25 de octubre cerca de las 19:00 horas, ya en los comedores los camareros tenían las mesas listas, los cocineros daban los últimos toques y ya se disponía a hacerse el primer llamado para cenar, cuando un extraño ruido sacude al barco y el Mafalda queda detenido en el mar. Casi al instante los oficiales explican y tratan de calmar, mientras el comandante Guli reúne datos concretos sobre el accidente sufrido por el “Mafalda”. No tarda en tenerlos: se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.

Grandes cantidades de agua comenzó a inundar la parte posterior de la Principessa Mafalda, llegando a la sala de máquinas. Las alarmas se dispararon y el pánico acongojó a todos los pasajeros, que inclusive algunos armados efectuaron disparos entre la gente. Guli ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas.Abajo los tripulantes trabajan afanosamente por cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura. Por un momento pareció que el daño sería subsanado y todo peligro aventado, pero la enorme presión del agua embarcada pudo más que los esfuerzos de los marinos y una de las planchas laterales cedió y la furia del agua ya no pudo mas detenerse. El Mafalda estaba perdido!.

El buque se hunde de popa muy despacio, había tiempo para iniciar el salvataje, el cual comenzó bien y ordenadamente hasta que llegaron en forma salvaje todos los inmigrantes italianos que viajaban en tercera clase, invadiendo los botes salvavidas y sembrando el pánico a su paso.Atropelladamente se arrojaron sobre los botes, tropezando entre si, zambulléndose unos encima de otros, hasta colmar la capacidad de las frágiles embarcaciones más allá del límite de seguridad. Así fue como algunos de esos botes se hicieron pedazos al tocar el agua. El pánico seguía en ascenso, incontenible. A la tercera se plegó la segunda clase. En cuanto a la primera, que hasta el momento conservara la calma, cuando intentó ponerse a salvo se encontró bloqueada por las otras dos.

Encerrado en su cabina, el radiotelegrafista Luis Reschia no cesaba de insistir: “Vengan todos. Vengan pronto”.

Dos barcos recibieron de inmediato el primer SOS del “Mafalda”. Ambos estaban a la vista, si bien distantes, y pusieron proa hacia el buque italiano. Eran el “Alhena”, que navegaba a babor del “Mafalda”, y el “Empire Star”, nave inglesa que bordeaba a estribor del trasatlántico, con destino a Londres. A 36 millas de distancia captó el llamado el “Mosella”, de bandera francesa, que iba de Río de Janeiro a Burdeos.Hacia las 20:15 se acercó otro buque al lugar del naufragio. Era el “Formose”, que llegaba a toda velocidad.

El salvataje continuó a medida que avanzaba la noche, mientras que a bordo de los buques de rescate se atendía a los sobrevivientes (el “Alhena” rescató 531, el “Empire Star” 180, el “Formose” 200, el “Mosella” 22 y el “Rosetti” 27). A la una de la mañana del 26 de octubre el “Alhena” fue el primer buque en dejar el lugar. Dos horas después llegó el “Avelona”, tras navegar casi 300 millas, y los brasileños “Bagé”, “Ayurnoca”, “Manaos” y Purós”, quien no recogieron ningún sobreviviente.

Después de la tragedia, dos versiones  trataron de explicar el accidente: la primera versión supone que una pala de la hélice se rompió, y la rotación de la hélice excéntrica empezó a golpear, sucesivamente, en el casco, y se abre una ranura en el lado del puerto, que hizo naufragar al barco. La otra versión que aparece en el informe del comandante de Voltair, establece que: el tubo del eje de la hélice se rompió, abriendo un agujero en el casco. Posiblemente, los dos efectos se hayan producido en la secuencia, la ruptura del eje de rotación de la hélice excéntrica causado por los choques en el casco. Muchos misterios rodean todavía el hundimiento del Principessa Mafalda, incluida su posición real.

Dos Marinos Argentinos: Cuando el buque escuela argentino Fragata Sarmiento pasó por Génova , desembarcó al cabo principal José Santoro y al conscripto Anacleto Bernardi, convalecientes ambos de neumonía. Había sido una decisión del capitán para que regresen a reponerse a Argentina, aprovechando que allí se encontraba el Mafalda con rumbo a Bs.As.

A partir del inicio del naufragio estos dos expertos marinos tuvieron una conducta ejemplar frente a todos los pasajeros, ayudándolos a desembarcar y mantener la calma para abordar a los botes salvavidas. Además se destacó el conscripto Bernardi con una actitud heroica salvando gente en el agua entre tiburones para acercarlos a nado a los barcos de rescate. Lamentablemente el murió por el ataque de los hambrientos escualos, su compañero Santoro llegó a Argentina donde vivió hasta 1977. Ambos marinos fueron condecorados.

El diario 'Clarín’, en su sección de información general, página 14, del martes 26 de octubre de 1976 expresó que "se conmemoró [el 25 de octubre] en Puerto Belgrano el Día del Conscripto Naval. . En su transcurso se destacó la labor de los conscriptos. "Como se sabe, la institución del 25 de octubre como fecha recordatoria se debe a que un día como ése, en 1927, al naufragar el vapor italiano 'Principessa Mafalda’, un conscripto argentino, clase 1906, Anacleto Bernardi, posibilitó con su actitud heroica salvar numerosas vidas, a costa de la suya. En la ceremonia se descubrió un busto del conscripto Bernardi y se guardó un minuto de silencio en homenaje a los conscriptos fallecidos".

Fuente Consultada: "Principessa Mafalda" de Ovidio Lagos y Sitio Web: www.histamar.com.ar

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