Historia de los Aviones Comerciales Mc Douglas DC 10:Su Construccion
Historia de los Primeros Aviones Comerciales: Mc Douglas DC 10
EL VUELO COMERCIAL: Fue sólo alrededor de 1923 cuando el avión comenzó a ser utilizado con finalidades comerciales.
Ese año se fundaron en Europa, América y Asia rudimentarias compañías de transporte aéreo para pasajeros, correspondencia y carga.
En Inglaterra se creó una línea que conducía hasta nueve pasajeros.
En julio de 1924, y sujeto a horario fijo, se estableció en los Estados Unidos de América un servicio de correo aéreo trascontinental.
En ese país existía ya la compañía Aeromarine Airways, que en el curso de 1923 transportó 30.000 pasajeros.
Las compañías inglesas, cuyos aparatos cruzaban el canal de la Mancha, transportaron ese mismo año al continente 45.531 pasajeros y 800 toneladas de carga.
A partir de ese año comenzaron a fundarse en la mayoría de las naciones civilizadas del globo líneas de transporte aéreo regular, pero de limitado alcance.
La hazaña del Plus Ultra, que hemos historiado, hizo pensar en la posibilidad de los vuelos comerciales transoceánicos, estudios y propósitos que sólo hallaron solución práctica pasado el año 1930, y con motivo de esta otra hazaña que confirmó aquella posibilidad: el 12 de mayo de ese año, un avión Late, con motor Hispano Suiza de 500 caballos, denominado Compte de la Vaulx, partió de Dakar a las 10.56 y llegó a Natal a las 8.10 del día siguiente.
Había cruzado el océano en 21 horas y 14 minutos. Desde Natal siguió vuelo hacia el Sur llegando a Buenos Aires dos días después, trayendo correspondencia que había tardado sólo 72 horas desde Europa.
Con estos antecedentes auspiciosos, la empresa Air France estableció un servicio regular entre Dakar y Natal, con aviones Farman de cuatro motores, que hacían el viaje en once horas.
A partir de esa época el vuelo comercial fue adquiriendo un desarrollo vertiginoso.
Las ciudades importantes de todo el mundo se fueron ligando rápidamente por líneas de servicio regular, cuya mención sería demasiado larga.
Ya en 1939 la estadística permitía consignar cifras que producían estupor. Por ejemplo: los aviones Clipper que hacían el servicio entre Estados Unidos y Sudamérica transportaron 173.627 pasajeros, 10.000.000 de libras de carga y 1.500.000 libras de correspondencia.
La línea que comprende Miami-Río de Janeiro-Buenos Aires, en combinación con las de las Antillas condujo 74.441 pasajeros y 1.500.000 libras de carga y correspondencia.
La Aeroposta Argentina, en su línea Buenos Aires-Tierra del Fuego, transportó 3.039 pasajeros, 26.090 kilogramos de carga y 10.052 de correspondencia. Fabulosas cifras alcanzaron también ese año las compañías Panagra, Panair y Cóndor.
De allí en adelante y hasta el estallido de la guerra de 1939, las empresas se fueron multiplicando, lo mismo que los modelos de aeroplanos de potencia cada vez mayor.
PRIMEROS AVIONES COMERCIALES
El Ville -de-Mendoza, uno de los aviones utilizados por la Compañía Air France en 1934.
Primitivo avión de pasajeros norteamericano Yankee Doodle, que en 1928 cubrió la dista ncia Los Ángeles -Nueva York en 18 horas 58 minutos.
Biplano cuatrimotor Scylla, de la Imperial - Airways de Inglaterra, que cubría la línea Londres -París en 1934.
Hidroavión alemán DO -26, que en el año 1938 cubría la línea del Atlántico Norte.
Cuatrimo or DC-4 de la Scan. dinavian Airlines System (modelo 1947) con capacidad para 44 pasajeros.
El Convair -240, avión de la Vultee Aircraft Corporation, realizando sobre San Diego, California, su vuelo inicial en 1947.
El Superconste-Uation L - 104 9 de la compañía Air France, que produjo admiración en 1953 al iniciar sus vuelos de Europa a América del Sur.
El DC - 7B de la Panagra (1955), para 58 pasajeros, con motores de un total de 52.000 H.P., que unía a Estados Unidos con Buenos Aires en 16 horas 15 minutos.
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McDonnell-Douglas DC-10
El desafío de Boeing en el sector del transporte de alta capacidad no dejó indiferentes a los demás constructores principales norteamericanos.
La segunda respuesta fue dada por McDonnell-Douglas con su DC-10, un grantirreactor que, pese a sus indudables méritos, no ha logrado igualar los éxitos del B-747.
A finales de 1981, efectivamente, el relativo descenso de los pedidos (383 unidades en total, en la fecha del 30 de septiembre, de las cuales solamente 20 en los 24 meses inmediatamente anteriores) había causado serias dificultades para proseguir la producción.
El proyecto tomó vida en la McDonnell-Douglas, en abril de 1966, estimulado por las peticiones de American Airlines, que quería un «wide-body» capaz de operar también desde aeropuertos que no dispusieran de las pistas larguísimas, que son indispensables para los Boeing B-747.
La construcción del prototipo —el primero de 5 unidades experimentales— se inició en enero de 1969 y el «roll-out» (salida del taller de construcción) tuvo lugar el 10 de agosto del año siguiente.
La serie inicial de producción (DC-10-10) empezó las pruebas en vuelo el 29 del mismo mes y, al término del ciclo de evaluaciones operativas, fue entregada a la compañía American el 29 de julio de 1971, para entrar en servicio regular, una semana después, en la ruta Chicago-Los Ángeles.
En las cadenas de montaje, bajo el estímulo de un número considerable de pedidos, aparecieron muy pronto las otras dos versiones principales: la DC-10-30 de mayor autonomía, destinada a los servicios intercontinentales y dotada de propulsores más potentes y de alas y tren modificados, que realizó el primer vuelo el 21 de julio de 1972; y la DC-10-40 más potenciada en los grupos motores, que, en su designación original de DC-10-20, voló por primera vez el 28 de febrero de 1972.
Los aviones de la serie 30 acabaron por llegar a ser los principales de producción y sus entregas se iniciaron, en noviembre de 1972, a KLM y a Swissair. Siguieron otras dos subseries, estudiadas para aumentar la flexibilidad del avión: la DC-10-10CF y la DC-10-30CF (esta última apareció como prototipo el 28 de febrero de 1973), caracterizadas por la posibilidad de ser convertidas fácilmente de la configuración de pasajeros a la de mercancías y viceversa; la capacidad, en los dos casos, era de 380 personas o de más de 70 toneladas y media.
Estos dos aviones fueron acogidos favorablemente por el mercado y, a mediados de 1973, la compañía McDonnell-Douglas se aproximaba rápidamente al límite de los 100 aviones entregados, con un número de pedidos casi doble.
Fue el 3 de marzo de 1974 cuando la buena suerte empezó a declinar. Aquel ,día, un DC-10 de la compañía Turkish Airlines se estrelló cerca de París con 346 pasajeros a bordo (fue el número más alto de víctimas registrado hasta entonces en un accidente aéreo) y las investigaciones revelaron un grave fallo estructural de la compuerta de carga de mercancías posterior.
Fue necesario introducir, por consiguiente, modificaciones de proyecto que retardaron la producción, pero, el 25 de mayo de 1979, un nuevo accidente —esta vez, el fallo de un pilón del motor— llevó a consecuencias más graves: la suspensión de los vuelos de todas las unidades del avión, en espera de investigaciones y de intervenciones por parte de la casa constructora.
Sin embargo, las indagaciones justificaron completamente a los proyectistas, revelando que la avería fatal había sido producida por un mantenimiento deficiente por parte de la compañía (la American Airlines).
De cualquier modo, la carrera del DC-10 se vio perjudicada seriamente por los retrasos, y el avión acabó por «saltar» completamente una fase importante del mercado internacional.
Pese a todo, el 1 de julio de 1980 estaban en servicio 324 unidades, con las entregas efectuadas a 46 compañías aéreas, y habían transportado, en total, 252 millones de pasajeros y volado 3.241 millones de kilómetros.
Características Avión: McDonnell-Douglas DC-10-30
Constructor: McDonnell-Douglas Corp.
Tipo: Transporte civil
Año: 1972
Motor: 3 turborreactores General Electric CF6-50A, de 22.230 kg. de empuje cada uno
Envergadura: 50,41 m.
Longitud: 55,50 m. Altura: 17,70 m.
Peso al despegar: 256.280 kg.
Velocidad de crucero: 908 km./h. a 9.145m. de altitud
Techo máximo operativo: 10.180 m.
Autonomía: 11.580 km.
Tripulación: 13 personas.
Carga útil: 255-380 pasajeros
Fuente Consultada: Aviones de Todo el Mundo de Enzo Angelucci - Paolo Matricardi
