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EL CAMINO DE HIERRO:
La aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor en los diversos
órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes
—si no el más importante— de la evolución económica y técnica de la humanidad
durante el siglo XIX. En el marco de los transportes terrestres, el ferrocarril
fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico.
Fue en Europa —fundamentalmente en
Inglaterra— y en los Estados Unidos de América donde el ferrocarril alcanzó
mayor desarrollo. Desde la inauguración de las primeras líneas. en la tercera
década del siglo, la expansión ferroviaria fue realmente explosiva. Ese proceso
se aceleró notablemente a partir de 1860: en esa fecha existían 200 000
kilómetros de vías en todo el mundo; en 1910 esa cifra se había quintuplicado.
Sobre un millón de kilómetros existentes en esa última fecha, más del 70 % se
repartía entre Europa y Estados Unidos de América. Las consecuencias del uso del
ferrocarril fueron trascendentales en todos los aspectos de la vida humana:
• Se aceleraron las comunicaciones
aumentando el contacto entre los pueblos, con las lógicas derivaciones sociales
y culturales.
• Fue posible el transporte más rápido de gran cantidad de mercaderías y
materias primas, contribuyendo a incrementar el comercio y la industria.
• Proporcionó un nuevo mercado para la inversión de capitales en un momento de
plena expansión del capitalismo.
EL FERROCARRIL EN LA REPUBLICA
ARGENTINA: Las primeras
ideas para la instalación de ferrocarriles en nuestro país se concretaron pocos
años después de Caseros. En un país de vastos territorios, cuyos centros de
población y producción se encontraban aislados por enormes extensiones
desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a profundos problemas
sociales y económicos. Al mismo tiempo que servia como medio de colonización y
enriquecimiento —si se lo explotaba convenientemente— el “camino de hierro”,
junto con el telégrafo que también comenzó su difusión en las mismas décadas
podía ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la nación.
En 1854 Urquiza encargó la
realización de estudios con vistas a trazar un ferrocarril que uniera Rosario y
Córdoba. El objetivo evidente era vincular el interior del país con el puerto
más importante que poseía la Confederación en ese momento y que Urquiza pensaba
oponer al predominio de Buenos Aires. Los estudios se realizaron, pero la idea
no pudo concretarse en ese momento, dada la situación interna de la
Confederación Argentina. En el mismo ano, una ley de la provincia de Buenos
Aires autorizaba la construcción de una línea ferroviaria hacia el oeste. Para
concretarla, un grupo de ciudadanos había formado, con capitales locales, una
compañía denominada Sociedad camino-ferrocarril al oeste.
El primer ferrocarril argentino.
En 1855 esa compañía inició los trabajos de tendido de las vías del Ferrocarril
del Oeste, el primero instalado en el país. Para realizarlo se trajeron técnicos
y material de Europa. El 29 de agosto de 1857, con la presencia de los más
destacados personajes de la política local, se inauguraron los primeros diez
kilómetros de la línea. La estación terminal estaba construida en la plaza del
Parque (donde hoy se levanta el Teatro Colón), las vías circulaban por las
calles Lavalle, Callao, Corrientes.. . A partir de Once continuaban sobre el
trazado actual hasta Flores.
La primera locomotora, denominada
La Porteña, fue adquirida en Europa, donde se la había utilizado, con
fines militares, durante la guerra de Crimea. La línea del Ferrocarril del Oeste
tuvo un rápido progreso: en 1860 sus rieles alcanzaban la localidad de Moreno;
seis años más tarde tocaban Chivilcoy. a 159 kilómetros de su punto de partida.
En 1862 el gobierno de la provincia de Buenos Aires compró la empresa a sus
primitivos dueños y retuvo su propiedad hasta 1890.
Durante esas tres décadas, la
expansión y el progreso del Ferrocarril del Oeste fueron constantes. Incorporó
numeroso material rodante: a Ja veterana locomotora que inaugurara la línea, se
sumaron otras: Rauch, Pringles, Indio amigo. Luz del desierlo... Una de
ellas, Voy a Chile, revelaba claramente la idea de extender las vías hasta el
país vecino.
En 1890 la línea principal y los
ramales secundarios alcanzaban más de 1.200 kilómetros de extensión. Las vías
tocaban, entre otros puntos. Nueve de Julio, San Nicolás. La Plata, Ensenada,
Cañuelas.
El Ferrocarril del Oeste,
levantado con el esfuerzo de ciudadanos argentinos y del gobierno de la
provincia era, por entonces, una de las más prósperas empresas nacionales y sus
tarifas y costos competían ventajosamente con las líneas férreas de capital
extranjero.
Sin embargo, la expansión del
ferrocarril en el país pronto perdió el carácter de empresa totalmente nacional.
Los capitales ingleses, a los que la economía local estaba íntimamente vinculada
vieron un ventajoso medio de inversión en empresas ferrocarrileras del país y
pronto beneficiados por la liberal política económica seguida por los gobiernos
locales, sobre todo desde 1880, alcanzaron predominio sobre las líneas de origen
local.
La entrega de tierras en propiedad
a los lados de las vías y la garantía otorgad por el país, que pagaba subsidios
a las empresas que no alcanzaron el nivel de ganancia previsto, fueron poderosos
estímulos para la inversión extranjera, que no siempre tuvo en cuenta el interés
local y muchas veces el trazado de las líneas buscó más el beneficio económico
que el fomento del desarrollo nacional.
La política de privatizar los
ferrocarriles en beneficio de los inversores extranjeros —apoyada en el
argumento de ser necesario su aporte por la escasez de recursos locales y el
estado económico del país— se acentuó, como dijimos, desde 1880 y hasta esa
fecha los ferrocarriles de capital extranjero eran equivalentes a los
nacionales; a partir de entonces predominaron lo primeros.
La expansión ferroviaria:
1890-1913
E! tendido de nuevas líneas de ferrocarril -alentado por el boom cerealero-
atrajo, además de los ingleses, a otros inversores extranjeros, como los
franceses. Sólo en 1905 se solicitaron 44 concesiones. Paralelamente, se acentuó
la concentración de ramales en la pampa húmeda: en 1910, sobre el total de
28.000 kilómetros existentes, 19.000 se localizaban en esa región. También se
produjo un proceso de fusión de empresas. Las compañías más grandes absorbieron
a las más pequeñas y monopolizaron el transporte en vastas zonas agrícolas. Las
ganancias declaradas de las compañías ferroviarias se incrementaron más de cinco
veces entre!890 y 1910.
Al acercarse el vencimiento de
las franquicias arancelarías otorgadas a las primeras compañías, se sancionó en
1907 la Ley Emilio Mitre, por la cual el Estado acordó la prórroga de las
franquicias aduaneras hasta 1947, a cambio de ejercer un cierto control sobre la
fijación de las tarifas. Esto significó la libre importación de los materiales
para la construcción y explotación ferroviaria por cuarenta años. Los impuestos
internos fueron suplantados por una única contribución nacional del 3% sobre las
ganancias. El control tarifario se aplicaría sólo si los ingresos de las
compañías superaban el 17% de su capital durante tres años seguidos.
La expansión ferroviaria
"El avance del ferrocarril que llega a Córdoba en 1870 es paralelo al proceso de
poblamiento y expansión agrícola del sur de Santa Fe y Córdoba, aunque hasta esa
fecha sus efectos multiplicadores sean poco notables. La importancia del nuevo
medio de transporte como elemento transformador comienza a percibirse desde el
momento en que se une a la ciudad mediterránea -Córdoba- con el puerto de
Rosario y provoca la reorientación de la corriente comercial hacia el Atlántico
mientras consolida una real unificación económica de Litoral e Interior. A
partir de la década del 70 la influencia de esta línea sobre la economía de la
región es indiscutible; con ella se vincula el progresivo aumento en los valores
de las tierras, el crecimiento de núcleos urbanos a lo largo de su trazado, la
aceleración en el ritmo del movimiento colonizador -en el que participa
directamente la compañía como empresaria- y la expansión de la agricultura.
Cumplida la primera etapa, el estado tomó a su cargo la prolongación de las
líneas a Tucumán y Cuyo, coherente con la política liberal que entendía
obligación del gobierno asumir aquellas obras de interés público que no ofrecían
aliciente a la empresa privada por su escasa rentabilidad inmediata."
HAYDÉE GOROSTEGUI DE TORRES.
Argentina. La organización nacional.
Buenos Aires, Paidós, 1984.
Fuente Consultada: El Diario Intimo de un País - La Nación
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