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EL CAMINO DE HIERRO: La aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor en los diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes —si no el más importante— de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX. En el marco de los transportes terrestres, el ferrocarril fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico.

Fue en Europa —fundamentalmente en Inglaterra— y en los Estados Unidos de América donde el ferrocarril alcanzó mayor desarrollo. Desde la inauguración de las primeras líneas. en la tercera década del siglo, la expansión ferroviaria fue realmente explosiva. Ese proceso se aceleró notablemente a partir de 1860: en esa fecha existían 200 000 kilómetros de vías en todo el mundo; en 1910 esa cifra se había quintuplicado. Sobre un millón de kilómetros existentes en esa última fecha, más del 70 % se repartía entre Europa y Estados Unidos de América. Las consecuencias del uso del ferrocarril fueron trascendentales en todos los aspectos de la vida humana:

• Se aceleraron las comunicaciones aumentando el contacto entre los pueblos, con las lógicas derivaciones sociales y culturales.
• Fue posible el transporte más rápido de gran cantidad de mercaderías y materias primas, contribuyendo a incrementar el comercio y la industria.
• Proporcionó un nuevo mercado para la inversión de capitales en un momento de plena expansión del capitalismo.

EL FERROCARRIL EN LA REPUBLICA ARGENTINA: Las primeras ideas para la instalación de ferrocarriles en nuestro país se concretaron pocos años después de Caseros. En un país de vastos territorios, cuyos centros de población y producción se encontraban aislados por enormes extensiones desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a profundos problemas sociales y económicos. Al mismo tiempo que servia como medio de colonización y enriquecimiento —si se lo explotaba convenientemente— el “camino de hierro”, junto con el telégrafo que también comenzó su difusión en las mismas décadas podía ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la nación.

En 1854 Urquiza encargó la realización de estudios con vistas a trazar un ferrocarril que uniera Rosario y Córdoba. El objetivo evidente era vincular el interior del país con el puerto más importante que poseía la Confederación en ese momento y que Urquiza pensaba oponer al predominio de Buenos Aires. Los estudios se realizaron, pero la idea no pudo concretarse en ese momento, dada la situación interna de la Confederación Argentina. En el mismo ano, una ley de la provincia de Buenos Aires autorizaba la construcción de una línea ferroviaria hacia el oeste. Para concretarla, un grupo de ciudadanos había formado, con capitales locales, una compañía denominada Sociedad camino-ferrocarril al oeste.

El primer ferrocarril argentino. En 1855 esa compañía inició los trabajos de tendido de las vías del Ferrocarril del Oeste, el primero instalado en el país. Para realizarlo se trajeron técnicos y material de Europa. El 29 de agosto de 1857, con la presencia de los más destacados personajes de la política local, se inauguraron los primeros diez kilómetros de la línea. La estación terminal estaba construida en la plaza del Parque (donde hoy se levanta el Teatro Colón), las vías circulaban por las calles Lavalle, Callao, Corrientes.. . A partir de Once continuaban sobre el trazado actual hasta Flores.

La primera locomotora, denominada La Porteña, fue adquirida en Europa, donde se la había utilizado, con fines militares, durante la guerra de Crimea. La línea del Ferrocarril del Oeste tuvo un rápido progreso: en 1860 sus rieles alcanzaban la localidad de Moreno; seis años más tarde tocaban Chivilcoy. a 159 kilómetros de su punto de partida. En 1862 el gobierno de la provincia de Buenos Aires compró la empresa a sus primitivos dueños y retuvo su propiedad hasta 1890.

Durante esas tres décadas, la expansión y el progreso del Ferrocarril del Oeste fueron constantes. Incorporó numeroso material rodante: a Ja veterana locomotora que inaugurara la línea, se sumaron otras: Rauch, Pringles, Indio amigo. Luz del desierlo... Una de ellas, Voy a Chile, revelaba claramente la idea de extender las vías hasta el país vecino.

En 1890 la línea principal y los ramales secundarios alcanzaban más de 1.200 kilómetros de extensión. Las vías tocaban, entre otros puntos. Nueve de Julio, San Nicolás. La Plata, Ensenada, Cañuelas.

El Ferrocarril del Oeste, levantado con el esfuerzo de ciudadanos argentinos y del gobierno de la provincia era, por entonces, una de las más prósperas empresas nacionales y sus tarifas y costos competían ventajosamente con las líneas férreas de capital extranjero.

Sin embargo, la expansión del ferrocarril en el país pronto perdió el carácter de empresa totalmente nacional. Los capitales ingleses, a los que la economía local estaba íntimamente vinculada vieron un ventajoso medio de inversión en empresas ferrocarrileras del país y pronto beneficiados por la liberal política económica seguida por los gobiernos locales, sobre todo desde 1880, alcanzaron predominio sobre las líneas de origen local.

La entrega de tierras en propiedad a los lados de las vías y la garantía otorgad por el país, que pagaba subsidios a las empresas que no alcanzaron el nivel de ganancia previsto, fueron poderosos estímulos para la inversión extranjera, que no siempre tuvo en cuenta el interés local y muchas veces el trazado de las líneas buscó más el beneficio económico que el fomento del desarrollo nacional.

La política de privatizar los ferrocarriles en beneficio de los inversores extranjeros —apoyada en el argumento de ser necesario su aporte por la escasez de recursos locales y el estado económico del país— se acentuó, como dijimos, desde 1880 y hasta esa fecha los ferrocarriles de capital extranjero eran equivalentes a los nacionales; a partir de entonces predominaron lo primeros.

PARA SABER MAS...
HISTORIA DEL FERROCARRIL OESTE

Scalabrini relata:
"El primer ferrocarril argentino nace oficialmente el 12 de enero de 1854, fecha de la ley provincial que acuerda a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste, indefinidamente.

Casi todos los integrantes de la Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste' eran comerciantes de la ciudad: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, B. Larroude, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. de Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo van Praet, Esteban Ramos y Vicente Basavilbaso. [...]

Durante los 27 años en que perteneció al gobierno de la provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril Oeste fue la línea más lujosa, la menos dispendiosa en sus erogaciones burocrático-administrativas, la que ofrecía al productor fletes y pasajes más económicos. [...] La primera estación se estableció en el Parque, donde hoy se levanta el Teatro Colón. Para evitar expropiaciones, las vías tomaban la calle Lavalle y seguían por Callao, Corrientes, Centroamérica hasta empalmar en la actual plaza del Once con el trazado que se mantiene hoy, rumbo a Flores."

En 1860, el Ferrocarril Oeste medía 39 kilómetros de longitud: en ese momento los comerciantes ingleses empezaron a invadir las antesalas oficiales. Luego de otorgarle una serie de créditos para su funcionamiento, el gobierno decidió tomar la línea a su cargo, y lo hizo en 1862, cuando decide también prolongarla hasta Mercedes.
El ferrocarril no era sólo un negocio en sí; además de reactivar el circuito económico, valorizaba las tierras circundantes.
En noviembre de 1864, dos años después de haberlo adquirido, el gobierno trataba de deshacerse del Ferrocarril Oeste.

La empresa tenía un activo de 21.707.983 pesos, la ofreció en venta a 2.500.000,garantizando la provincia al comprador una ganancia mínima del siete por ciento durante veinte años.
"El capital inglés —escribe Scalabrini— no se deja atraer: comprar el Oeste exige una inversión mínima de medio millón de libras que no está dispuesto a poner."

En 1867, la empresa empezó a generar ganancias: ese año dejó una ganancia neta de 5.823.230 pesos, y al año siguiente 5.351.425.

En 1889, el gobernador de Buenos Aires, Máximo Paz, envió un mensaje a la Legislatura en el que propuso la venta del Ferrocarril Oeste en subasta pública, fijando un precio mínimo de 34 millones de pesos. Finalmente se cerró trato con H. G.Anderson de la Western Railway, en la suma de 41 millones. Quien recibió el ferrocarril en nombre de la empresa inglesa fue el ingeniero Santiago Brian, durante muchísimos años gerente del Ferrocarril Oeste.
Fuente: Argentinos Jorge Lanata

La expansión ferroviaria: 1890-1913
E! tendido de nuevas líneas de ferrocarril -alentado por el boom cerealero- atrajo, además de los ingleses, a otros inversores extranjeros, como los franceses. Sólo en 1905 se solicitaron 44 concesiones. Paralelamente, se acentuó la concentración de ramales en la pampa húmeda: en 1910, sobre el total de 28.000 kilómetros existentes, 19.000 se localizaban en esa región. También se produjo un proceso de fusión de empresas. Las compañías más grandes absorbieron a las más pequeñas y monopolizaron el transporte en vastas zonas agrícolas. Las ganancias declaradas de las compañías ferroviarias se incrementaron más de cinco veces entre!890 y 1910.

Al acercarse el vencimiento de las franquicias arancelarías otorgadas a las primeras compañías, se sancionó en 1907 la Ley Emilio Mitre, por la cual el Estado acordó la prórroga de las franquicias aduaneras hasta 1947, a cambio de ejercer un cierto control sobre la fijación de las tarifas. Esto significó la libre importación de los materiales para la construcción y explotación ferroviaria por cuarenta años. Los impuestos internos fueron suplantados por una única contribución nacional del 3% sobre las ganancias. El control tarifario se aplicaría sólo si los ingresos de las compañías superaban el 17% de su capital durante tres años seguidos.

La expansión ferroviaria
"El avance del ferrocarril que llega a Córdoba en 1870 es paralelo al proceso de poblamiento y expansión agrícola del sur de Santa Fe y Córdoba, aunque hasta esa fecha sus efectos multiplicadores sean poco notables. La importancia del nuevo medio de transporte como elemento transformador comienza a percibirse desde el momento en que se une a la ciudad mediterránea -Córdoba- con el puerto de Rosario y provoca la reorientación de la corriente comercial hacia el Atlántico mientras consolida una real unificación económica de Litoral e Interior. A partir de la década del 70 la influencia de esta línea sobre la economía de la región es indiscutible; con ella se vincula el progresivo aumento en los valores de las tierras, el crecimiento de núcleos urbanos a lo largo de su trazado, la aceleración en el ritmo del movimiento colonizador -en el que participa directamente la compañía como empresaria- y la expansión de la agricultura. Cumplida la primera etapa, el estado tomó a su cargo la prolongación de las líneas a Tucumán y Cuyo, coherente con la política liberal que entendía obligación del gobierno asumir aquellas obras de interés público que no ofrecían aliciente a la empresa privada por su escasa rentabilidad inmediata."

HAYDÉE GOROSTEGUI DE TORRES.
Argentina. La organización nacional.
Buenos Aires, Paidós, 1984.

Fuente Consultada: El Diario Intimo de un País - La Nación

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