AL RESCATE DEL "BISMARCK"

HUNDIMIENTO DEL ACORAZADO ALEMÁN EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

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La caza del «Bismarck»
POR EL CAPITÁN RUSSELL GRENFELL DE LA REAL ARMADA INGLESA.
Para historiar esta operación naval, la más notable de su clase, el capitán Russell Grenfell contó con los relatos de la mayoría de los oficiales supervivientes a quienes cupo parte principal en la misma, y con los datos de los archivos tomados a los alemanes. De ahí que la presente reseña aporte muchos hechos nuevos, importantes. La descripción del mismo episodio, vivido desde el acorazado alemán, aparece en este mismo libro; véase “Los últimos días del
Bismarck”.

A MEDIADOS de mayo de 1941 atravesaba Inglaterra días difíciles. Llevaba casi un año de resistir sola a las formidables y victoriosas potencias del Eje. En el mar la situación iba de mal en peor.

Los hundimientos aumentaban de manera alarmante, y el mando alemán atacaba ahora las líneas inglesas de comunicación no solamente con submarinos y aeroplanos sino con buques de superficie. Así las cosas, se supo que habían avistado en el Cattegat dos grandes navíos alemanes, que fuertemente escoltados y en compañía de dos buques mercantes navegaban hacia el Norte. Al parecer, uno de esos navíos era el nuevo y poderoso acorazado “Bismarck”.

Inmediatamente surgió la interrogación: ¿qué intentaban los navíos enemigos? ¿Cumplían tan sólo una misión incidental al escoltar los buques mercantes, y se proponían penetrar después en el Atlántico? Como esto último representaría una gravísima amenaza para Inglaterra, los ingleses dieron por sentado que ese era el plan de los alemanes, y formaron los suyos propios de acuerdo con tal suposición la consiguiente necesidad de vigilar cuantos parajes del Mar del Norte pudieran dar a los alemanes acceso al Atlántico, creaba a los ingleses vastos problemas de reconocimiento y de persecución, operaciones ambas en que evidentemente debían emplear crecido número de barcos. Sir John Tovey, comandante de la escuadra metropolitana, disponía para enfrentarse al “Bismarck” de dos acorazados de línea (el “King George V” y el “Prince of Wales”), dos cruceros de combate (el “Hood” y el “Repulse”) y un portaaviones (el “Victorious”).

La proporción de cinco barcos contra uno parece satisfactoria. Pero el “Bismarck” era una unidad temible. Desplazaba más que cualquier acorazado inglés. Montaba como artillería principal ocho cañones de 15 pulgadas (38,1 cm.), o sea, superiores en una pulgada (2,54 cm.) a las bocas de fuego de los acorazados ingleses más modernos. Se le juzgaba de un andar superior, o cuando menos igual, al de los más veloces navíos de línea de Inglaterra. Agréguese a esto que los alemanes habían demostrado en la otra guerra europea su competencia en la construcción de barcos capaces de resistir el fuego enemigo mejor que los buques ingleses de la misma clase.

No eran en modo alguno de calidad tan excelente los navíos de línea de Inglaterra. El “Repulse”, botado al agua hacía veinticinco años, montaba dos cañones menos que el “Bismarck”; su blindaje pecaba de débil; su radio de acción, de insuficiente. El “Hood”, aunque formidable, llevaba veinte años a flote. El “Prince of Wales” adolecía del inconveniente opuesto: construido hacía poco, dos de sus torres tenían apenas tres semanas de instaladas, y no había habido tiempo de perfeccionar a la dotación en las prácticas de combate, ni de “repasar” la maquinaria.

En iguales o parecidas condiciones estaba el “Victorious”. Acababa de recibir los aeroplanos; y sus aviadores, reservistas todos, aterrizaban por primera vez en la cubierta de un portaaviones. El almirante Tovey (imagen izq.) contaba, pues, únicamente con un acorazado (el “King George V”) comparable con el “Bismarck”. Resolvió distribuir sus unidades de línea en dos escuadras destinadas a vigilar las rutas de acceso al Atlántico. El “Hood” y el “Prince of Wales” navegarían al Norte; el “King George V” (su propio buque insignia), el “Victorious” y el “Repulse” cruzarían al Sur de las Feroes. Quedaba por decidir cuándo debían hacerse a la mar ambas escuadras.

El combustible de que dispusieran podía influir de modo decisivo en el buen o mal éxito de las operaciones en que, para dar caza al enemigo, tendrían que cruzar muchos cientos de millas. Si las fuerzas inglesas de interceptación, por haber zarpado demasiado pronto, navegaban infructuosamente, en tanto que el “Bismarck” permanecía en puerto, todo ese combustible de menos llevarían a bordo cuando llegase la ocasión de dar caza al enemigo. Por otra parte, aplazar demasiado la salida las expondría a que el acorazado alemán les tomase tanta delantera que fuese imposible alcanzarlo. En tan apremiante disyuntiva, sólo había un medio: contar con informes exactos acerca de la posición y los movimientos del enemigo. En vuelo sobre el litoral noruego, el piloto de un Spitfire especial (imagen de un spitfire) adscrito al Reconocimiento Aerofotográfico de Costas avistó y fotografió en la tarde del 21 de mayo, a la 1,15, dos navíos alemanes surtos en un fiordo escondido cercano a Bergen. Se comprobó que uno de ellos era el “Bismarck” y el otro un crucero, que más adelante resultó ser el “Prinz Eugen”.

Como no volviera a avistarse el “Bismarck”, el almirante Tovey dispuso que el “Hood” y su escuadra zarpasen el mismo 21 a las 12 de la noche en dirección al Norte. El día siguiente, 22 de mayo, fue de ansiosa expectativa. Hacía mal tiempo para los aviones. Sin embargo, un parte de reconocimiento aéreo recibido por el almirante Tovey al anochecer avisaba que el “Bismarck” y el crucero no estaban ya en el fiordo cercano a Bergen. El almirante se dispuso a hacerse a la mar inmediatamente. Ordenó asimismo al crucero “Norfolk” reforzar al “Suffolk”, ya de patrulla en el Estrecho de Dinamarca. A las siete de la tarde del 23 de mayo, el comandante del “Suffolk”, capitán R. M. Ellis, continuaba en el puente de mando, del cual no se había apartado en todo aquel día ni en las dos noches anteriores.

El mal tiempo reinante desde que el crucero empezó a patrullar lo privaba del auxilio de la aviación. Cubierto en casi toda su extensión por la bruma, el Estrecho de Dinamarca ofrecía sólo una zona despejada, de cosa de tres millas de ancho, inmediata a los hielos árticos. Por esa zona, bordeando la bruma, navegaba el “Suffolk” proa al Sudoeste. Al caer el día, uno de los vigías avistó al “Bismarck” y al crucero “Prinz Eugen”. Estaban a unas 14.000 yardas (13 kilómetros), distancia peligrosa para los ingleses, dado que el alcance efectivo de la artillería alemana era de 40.000 yardas (casi 37 kilómetros). El capitán Ellis viró en el acto rumbo a la bruma y transmitió la señal que daba parte de la presencia del enemigo. Manteniendo contacto por medio del radar, el capitán maniobró al amparo de la bruma para ponerse en caza cuando el “Bismarck” hubiera pasado. Fija la vista en los puntos blancos que iban señalando en el tablero del radar el curso de los dos navíos enemigos, advirtió cómo cruzaban frente a la proa del “Suffolk” navegando a gran velocidad rumbo al Norte.

Volvió entonces a la zona despejada, vio a los alemanes a 15 millas e hizo rumbo en su seguimiento en tanto que transmitía de continuo señales por inalámbrico. Al “Norfolk”, que navegaba entre lo más espeso de la bruma, llegaron las señales en momentos en que el capitán Phillips, comandante del crucero, hincaba el diente en una tostada con queso derretido en cerveza que, con el resto de la cena, le habían servido en su cámara. El suboficial jefe de señales casi se fue de bruces al irrumpir en la cámara exclamando, mientras le entregaba el parte al comandante: «¡Los ha encontrado el “Suffolk!”» Trasladóse el capitán Phillips inmediatamente al puente de mando para ordenar que se cambiase el rumbo a fin de acercarse al que, conforme al parte, llevaba el enemigo. A las 8,30, después de una hora de andar a toda máquina, el “Norfolk” salió repentinamente de la bruma y avistó por babor al “Bismarck” y al “Prinz Eugen”, a unas seis millas de distancia.

El capitán Phillips metió todo el timón para virar a estribor y buscar nuevamente el amparo de la bruma, tendiendo al mismo tiempo una cortina de humo que protegiese la retirada. Pero esta vez el “Bismarck” estaba alerta y rompió certero fuego de artillería. Tres andanadas de las piezas de 15 pulgadas horquillaron al “Norfolk”, y una cuarta andanada cayó en su estela. Por milagro de la suerte no le dio de lleno ningún proyectil; y aunque lo alcanzaron algunos fragmentos grandes, logró internarse de nuevo en la bruma sin haber sufrido averías. Ya a salvo en la bruma, el “Norfolk” maniobró, como antes lo hiciera el “Suffolk”, a fin de seguir al enemigo guardando una distancia conveniente. Navegó manteniéndose a babor de los navíos alemanes, con el objeto de impedir que burlasen su vigilancia virando en esa dirección.

De esta suerte, en la semiclaridad de la noche ártica, continuó la caza en que perseguidos y perseguidores, surcando casi a toda máquina las heladas aguas del Estrecho de Dinamarca, atravesaban por entre brumazones, turbonadas y nevascas. Entretanto, la escuadra del vicealmirante Holland —compuesta del “Hood”, el “Prince of Wales” y seis cazatorpederos— había estado avanzando velozmente para cortarle el paso al enemigo. A las 5,35 de la mañana del 24 de mayo el vicealmirante avistó los dos navíos alemanes. Cambió entonces el rumbo a fin de ponerse a tiro. Los oficiales y la gente, que habían permanecido en sus puestos de combate desde poco después de medianoche, se apercibieron a hacer girar las pesadas y silenciosas torres. A bordo del “Norfolk” y del “Suffolk” crecía la expectativa.

 

Otto Eduard Leopold von Bismarck-Schönhausen (Schönhausen, Magdeburgo; 1 de abril de 1815 - Friedrichsruh; 30 de julio de 1898) llamado el canciller de Hierro, fue un político prusiano, artífice de la unificación alemana y pieza clave de las relaciones internacionales de la segunda mitad del siglo XIX.

 

Con la llegada de los dos navíos de línea, la misión de ambos cruceros quedaba felizmente cumplida, y tanto la oficialidad como la gente, olvidándose de las pasadas fatigas, se disponían a presenciar la destrucción del enemigo. Lejos estaban de imaginar siquiera el espectáculo que iba a desarrollarse ante sus ojos. Todo ocurrió con extrema rapidez. El “Hood” y el “Prince of Wales” abrieron fuego contra el “Bismarck” a distancia de 25.000 yardas (23 kilómetros). El “Bismarck” y el “Prinz Eugen” contestaron inmediatamente. ¿Contra cuál de los buques ingleses disparaban los alemanes? Tras ansiosos instantes de espera, la dotación del “Prince of Wales” advirtió, no sin alivio, que ambos navíos habían elegido por blanco al “Hood”. En los modernos duelos de artillería naval, los principales puntos de referencia para regular el tiro son los surtidores que levantan los proyectiles cuando caen al mar. En el caso de proyectiles de grueso calibre, la altura de esos chorros de agua llega a unos 60 metros.

Según indiquen dichos puntos de referencia que el tiro es corto o largo, desviado hacia la derecha o hacia la izquierda, el oficial que dirige el fuego efectúa las debidas correcciones en el alcance y dirección del disparo. Lo que el director de fuego busca es “horquillar el barco”, o sea, contar para sus cálculos con uno o más tiros largos y uno o más cortos. Porque entonces puede “encuadrar” el objetivo y hacer uno o más impactos. Por regla general, no verá el estallido: con la espoleta de tiempo, el proyectil puede penetrar hasta el casco del buque enemigo antes de estallar y, por consiguiente, la explosión queda oculta a la vista. La artillería del “Prinz Eugen” logró el primer impacto en los primeros 60 segundos de combate. Al pie del palo mayor del “Hood” surgió una gran llamarada que se extendió rápidamente hacia proa. Para los observadores de los cruceros ofrecía el aspecto de un disco inflamado, semejante al del sol poniente cuando se hunde a medias en el horizonte.

Todos se preguntaban si sería humanamente posible dominar el incendio. Las llamas se aplacaron un tanto; luego parecieron oscilar. El enemigo rectificaba con gran prontitud la puntería. El “Bismarck” había horquillado al “Hood” varias veces, y era muy probable que hubiera hecho blanco. De súbito, las dotaciones de los cruceros ingleses vieron horrorizadas una vasta erupción de llamas gigantescas entre los dos mástiles del “Hood”, de en medio de las cuales ascendió al cielo una gran bola de fuego. La volcánica conflagración sólo duró uno o dos segundos; al cesar, en el lugar donde antes estaba el “Hood” se elevaba ahora una enorme columna de humo, entre la cual apenas se distinguían la proa y la popa, muy levantadas de la superficie del mar al hundirse la parte central del buque. El “Hood”, volado por el centro y partido en dos por la explosión, desapareció por completo en dos minutos. Tocó ahora al “Prince of Wales” servir de único blanco a la furia de la artillería enemiga. Una andanada de los cañones de 15 pulgadas levantó a pocas brazas del acorazado altísima cortina de agua.

Siguieron con breves intervalos las salpicaduras causadas por los disparos de la artillería secundaria del “Bismarck”, a la que acompañaban los cañones de ocho pulgadas del “Prinz Eugen”. El fuego era rapidísimo, casi continuo, con 10 ó 15 segundos entre disparo y disparo; espantoso el estruendo en que se mezclaban en confusión ensordecedora las explosiones de los proyectiles enemigos, el estampido de los cañones del “Prince of Wales”, el sibilante estrépito de cuanta bala caía en el mar y levantaba ruidosos surtidores. Tanta era el agua que arrojaban éstos en torno al “Prince of Wales”, a veces hasta la altura del tope de los mástiles, que a los ingleses se les dificultaba mucho precisar el punto de caída de sus propios disparos. De cuando en cuando sentían retemblar el navío cuando lo alcanzaba un disparo. Los que se hallaban en el puesto de dirección de tiro más inmediato a popa vieron pasar ráfagas de un humo negro, señal cierta de incendio a proa. En medio del fragor del combate, el puente de mando quedó hecho trizas por un proyectil de 15 pulgadas que lo atravesó e hizo explosión a la salida.

Cuantos estaban en el puente perdieron la vida, con la sola excepción del capitán J. C. Leach y del suboficial jefe de señales. En la estación central de mando, situada inmediatamente debajo, empezó a caer, en los planos reticulados, sangre que chorreaba del tubo acústico. Para colmo de desdichas, la circunstancia de ser el “Prince of Wales” barco tan nuevo militaba ahora en su contra. Ocurrían ligeros pero repetidos tropiezos en el mecanismo de las torres, en las que ya un cañón, ya otro, no obedecían a la descarga. Los ingenieros de la casa constructora de las torres, a los cuales se alojó a bordo para que atendieran a los últimos detalles de la instalación, habían salido a la mar con el buque. Pero ni aún con la ayuda de esos peritos se lograba rectificar las imperfecciones del mecanismo de las torres, en las cuales disparaban por término medio en cada descarga tres cañones en vez de cinco. La artillería enemiga continuó haciendo blanco en el “Prince of Wales”.

Perforado en una de las bandas a la altura de la línea de flotación por dos proyectiles, el acorazado embarcó cosa de 500 toneladas de agua. Varios de sus compartimientos estancos se inundaron. El capitán Leach, que dirigía ahora la acción desde el puente inferior de mando, optó por cesar el combate mientras le llegaban refuerzos, viró en redondo y se alejó tras una cortina de humo. El “Bismarck” no trató de dar caza, aún cuando no mostraba señales de haber sufrido ningún daño. El único indicio de que pudiera haber sido alcanzado fue una negra y muy visible columna de humo que dejó escapar la chimenea unos tres minutos después de empeñada la acción, como si por la violenta sacudida de un impacto todo el hollín de los huecos y rincones de los conductos de humos de las calderas se hubiera desprendido, y arrastrado por los gases saliera disparado por la chimenea para elevarse en el aire a considerable altura. La pérdida del “Hood” fue un recio golpe para los ingleses.

Era el barco más grande de la Armada. Una generación entera de marinos había crecido viendo en ese crucero acorazado el buque de guerra más poderoso del mundo, y he aquí que en su primer encuentro queda deshecho y convertido en un montón de llamas a los tres minutos de hallarse bajo el fuego enemigo. De toda su dotación, sólo tres supervivientes llegaron a encontrarse. El hecho indudable es que el “Hood” adolecía de defectos de construcción. En realidad, uno o dos años después de botado al agua, los peritos en cuestiones navales observaron que un proyectil enemigo que hiciese blanco con determinado ángulo de caída penetraría fácilmente en uno de los pañoles de municiones. Este defecto podía subsanarse reforzando el blindaje, y el Almirantazgo acordó hacerlo así aprovechando la primera oportunidad en que se carenase de firme el “Hood”. Sin embargo, el proyecto no se llevó jamás a cabo. Resta decir que la artillería del “Bismarck” se desempeñó en forma brillante y se mostró muy superior a la de la Armada inglesa. La dirección del tiro fue excelente, y la dispersión muy escasa.

El comportamiento del barco alemán fue notable. Frente a un enemigo dos veces superior, le bastaron cinco o seis andanadas para volar un barco, y con unas 12 más obligó al otro a retirarse. La derrota de la escuadra del “Hood” trastornó buen número de planes. El siniestro resplandor de la explosión cambió repentinamente la situación. Si antes de la catástrofe se consideró necesario hundir al “Bismarck”, doblemente indispensable era ahora. Aunque más adelante se supo que el navío alemán iba dejando tras sí ancha estela de petróleo, lo cierto era que por el momento continuaba a todo andar rumbo al Suroeste, y que en el Atlántico navegaban a la sazón diez convoyes, algunos de los cuales contaban sólo con ligera escolta. Espoleado por las desastrosas potencialidades de tal situación, el Almirantazgo inglés tomó medidas más radicales. En aguas de Gibraltar, y al mando del vicealmirante sir James Somerville, se hallaba la escuadra H, compuesta del crucero de combate “Renown”, el portaaviones “Ark Royal”, el crucero “Sheffield” y seis cazatorpederos. La misión que normalmente le estaba asignada era la de cerrar a la escuadra italiana el paso occidental del Mediterráneo; pero ahora se le señaló la de perseguir al “Bismarck”.

Al acorazado “Ramillies”, que navegaba cientos de millas al Noroeste en mitad del Atlántico, se le ordenó separarse del convoy que escoltaba y proceder rumbo a Occidente a interceptar el enemigo. Asimismo se separó de su convoy a otro acorazado, el “Rodney”, cuando se hallaba a 1.500 millas de la costa de Irlanda, para destinarlo también a interceptar al “Bismarck”. A las seis horas del hundimiento del “Hood”, las fuerzas que tomaban parte directa en la persecución del “Bismarck” quedaban aumentadas con dos acorazados, un crucero de combate, un portaaviones, tres cruceros y nueve cazatorpederos. La concentración de buques así efectuada halla muy pocos paralelos, acaso ninguno, tanto por lo dilatado del espacio que les tocaba vigilar cuanto por lo dramático de la misión que debían cumplir.

El “Norfolk” y el “Suffolk” habían continuado navegando tras el enemigo después del hundimiento del “Hood”. El “Prince of Wales” navegaba juntamente con el “Norfolk”, y unas 300 millas al Este, Sir John Tovey, a bordo del “King George V”, conducía su escuadra a la mayor velocidad posible en demanda de los dos navíos alemanes. Lo acompañaban el portaaviones “Victorious” y el “Repulse”. Por unas horas el tiempo estuvo despejado y los cruceros navegaron a 15 ó 18 millas del enemigo, sin perderlo nunca de vista. A eso de las 11 del día, aparecieron bancos de bruma por proa. Ambos cruceros acortaron la distancia hasta donde podían atreverse a hacerlo; pero alrededor de mediodía la niebla y la llovizna les ocultaron al enemigo. Como el alcance del radar con que se contaba en esos días era solamente de unas 13 millas, el contacto con el “Bismarck” y su crucero acompañante fue intermitente esa tarde. El capitán Ellis, del “Suffolk”, calculaba que el “Bismarck” trataría de aprovechar la escasa visibilidad para sorprender a uno de los dos cruceros y abrir fuego a corta distancia. Amaneciendo, como el radar indicase que disminuía rápidamente la distancia, el capitán, previniendo una asechanza, viró en redondo y lanzó su crucero a toda máquina. En este punto surgió de entre la bruma el “Bismarck”, que abrió fuego con todas sus baterías.

El comandante del “Suffolk” logró resguardarse con una cortina de humo. El breve encuentro hizo que ambos barcos derivaran hacia el “Norfolk” y el “Prince of Wales”. Cuando el segundo de éstos abrió fuego en defensa del “Suffolk”, el “Bismarck” rehuyó el combate y se alejó a toda máquina. Se sabe ahora que el ataque del “Bismarck” contra el “Suffolk” tuvo por objeto cubrir la retirada del “Prinz Eugen”, que debía separársele y hacer rumbo a un buque cisterna a fin de reabastecerse de combustible. Aunque los ingleses habían logrado hasta entonces seguir el rumbo del “Bismarck”, preocupaba a Sir John Tovey el temor de que el navío alemán aprovechase la superioridad de su andar para escapárseles durante la noche. Huyendo repentinamente a toda velocidad, podría burlar la vigilancia de sus perseguidores antes que éstos cayeran en la cuenta de lo que intentaba. El único medio de hacerle perder velocidad antes que cerrara la noche era atacar con los aviones del “Victorious “.

Si se lograba que algunos torpedos causaran averías en la obra viva del “Bismarck”, esto le acortaría el andar lo suficiente para conjurar el riesgo de que eludiese la persecución durante la noche. Antes del anochecer despegaron del “Victorious” nueve aviones para atacar al “Bismarck” desde una distancia de 100 millas, casi el límite máximo de su radio de acción. Por primera vez en la historia naval la aviación de un portaaviones atacaba a un acorazado en alta mar. La dotación de los aeroplanos, aunque bisoña en su mayoría en operaciones de guerra marítima, mostró gran decisión en el ataque. Todas las nueve máquinas lanzaron sus torpedos, y todas volvieron al portaaviones. Sin embargo, únicamente vieron que un torpedo diese en el blanco, y el “Bismarck” no sufrió disminución en su andar. La jornada había sido en su totalidad de dolorosas derrotas y fracasos. Por añadidura, los cazatorpederos de escolta del “King George V” tuvieron que alejarse a la medianoche, proa a Islandia. La prolongada correría a todo andar los dejó tan escasos de combustible, que no estaban en condiciones de alargar la navegación.

La falta de esas unidades causaba en el almirante Tovey la incómoda sensación de navegar sin auxiliares, y la circunstancia de que el “Repulse” debería alejarse también en breve para ir a tomar combustible aumentaba la desazón. Todo ello marcaba un revés de la suerte que tan propicia se mostrara la víspera a esa misma hora, cuando el “Bismarck” parecía condenado a un próximo fin. Y aún sobrevendrían adversidades peores. A las 3 de la madrugada del 25, el “Suffolk” perdió contacto con el “Bismarck”. No logró restablecerlo sino pasadas 31 horas y media. Horas fueron aquéllas de creciente tensión; de ansiosas conjeturas acerca del rumbo que hubiera tomado el “Bismarck”; de preocupación por la continua merma del propio combustible; y ante todo, de temor de que los barcos ingleses estuvieran alejándose de su objetivo en vez de aproximarse a él.

Por fin, a las 10,30 de la mañana del 26 de mayo los aviones del Comando de Costas descubrieron otra vez al “Bismarck”, pero mientras tanto, una larga desviación de los ingleses en dirección al Mar del Norte les había hecho perder un tiempo precioso. En vez de hallarse virtualmente a la misma altura que el “Bismarck”, como antes, éste se les había adelantado muchísimo. Y de continuar rumbo a Francia a su andar normal, les sería imposible a los barcos ingleses alcanzarlo, ya que lo mermado de su provisión de combustible les vedaba navegar a toda máquina, por la rapidez con que aumenta el consumo de combustible al desarrollar velocidades cercanas a la máxima. El “Bismarck” llevaba al “King George V” unas 50 millas de delantera; además, no tardaría mucho en quedar bajo el amparo de la aviación alemana. De sostener su presente andar, unos 20 nudos, entraría en la zona del radio de acción de los bombarderos alemanes al amanecer del siguiente día. En consecuencia, para obligarlo a empeñar combate, era indispensable acortarle el andar; y ello habría de hacerse en el preciso término de ese día: el 26 de mayo. Pero ¿cómo hacerlo? Sólo torpedeándolo. La única esperanza real eran los aviones del “Ark Royal”. Unas 24 horas antes, la escuadra H se encontraba a 1.500 millas de distancia.

Ahora, navegando al Norte a toda máquina, esta escuadra sería quizá el único obstáculo capaz de impedir que el “Bismarck” llegara a puerto. Cuando se recibió el mensaje inalámbrico que daba cuenta de haberse localizado nuevamente el “Bismarck”, a bordo del “Ark Royal”, que estaba a 40 millas de distancia, se prepararon 15 aviones para el ataque con torpedos. Comenzaron a despegar a las 2,30 de la tarde. Las dotaciones iban advertidas de que ningún otro barco navegaba cerca del acorazado alemán. El tiempo había ido empeorando todo el día, y mientras los aviones estuvieron apercibiéndose para emprender el vuelo de ataque, el vicealmirante Somerville dispuso que el crucero “Sheffield” partiera en busca del “Bismarck” y no lo perdiese de vista una vez hallado. La orden se comunicó por medio de los proyectores, cuyas señales se dirigieron sólo al “Sheffield”. El “Ark Royal” no advirtió su partida. Poco después de ésta, despegaron los aviones para el ataque.

Volando por entre la lluvia y la niebla, los aviadores determinaron con el radar la posición de un barco que navegaba aproximadamente por los lugares donde debía hallarse el que era su objetivo, y suponiendo, como era natural, que era el “Bismarck”, lo atacaron. No ha de causar sorpresa que, en la tensión de aquellos momentos, no echasen de ver que el barco era el “Sheffield” y no el “Bismarck”. Iban en busca de un buque enemigo, y tanto puede la autosugestión, que la mayoría de los aviadores lo vieron como enemigo. A bordo del “Sheffield”, el capitán Larcom había recibido del vicealmirante Somerville aviso de que los aviones despegaban para atacar; así, pues, no extrañó la presencia de éstos. Mas al observar los con los binóculos, se dio cuenta de que picaban sobre el crucero para atacarlo. Inmediatamente pidió avante a toda máquina e hizo zigzaguear al “Sheffield” a fin de desconcertar la puntería de los atacantes. Ni uno solo de los cañones de a bordo entró en acción. En profundo silencio, oficialidad y marinería siguieron con la mirada el descenso de los torpedos.

El primero cayó al mar y levantó una copiosa salpicadura. Los observadores, reducidos a la inacción, cobraron ánimo. Instantes después absorbía su atención algo aún más sorprendente: el segundo torpedo estalló con terrible estrépito no bien tocó el agua. Otro tanto ocurrió con el tercero. Los torpedos llevaban espoletas magnéticas, y estaba a la vista que los hacían estallar apenas chocaban con el agua. De los restantes torpedos, tres estallaron ineficazmente. Tres de los aviones cayeron en la cuenta del error y suspendieron el ataque. Quedaron de tal modo nada más que seis o siete torpedos vivos, de los cuales tenía que librarse el “Sheffield”. En tanto que todo oficial y marinero disponible permanecía en cubierta escudriñando la superficie del mar en busca de las estelas que indicaran el curso de los torpedos, el capitán Larcom gobernaba ya en una, ya en otra dirección, y con tan consumada pericia que todos los torpedos pasaron de largo sin dañar al crucero. Abatidos y melancólicos regresaron los aviones al portaaviones, del cual tornarían, sin embargo, a despegar en busca de nueva ocasión.

No obstante lo violento del balanceo, procedióse a reabastecer de combustible los aeroplanos y a cargar nuevamente los torpedos. La reciente y malaventurada ocurrencia dejaba a lo menos una enseñanza: las espoletas magnéticas eran inseguras. Las reemplazaron ahora con las antiguas y ya probadas espoletas de percusión. A las 7 p.m. los aviones estaban de nuevo en la cubierta de vuelo, listos a despegar. Soplaba todavía un viento recio. La visibilidad no era constante; había nubes a 180 metros y hasta menos, y lluvias que el viento arrastraba en ondulantes cortinas. Cuando los aviones despegaron, toda la gente del “Ark Royal”, estaba segura de que esta vez iban resueltos a triunfar. Unos cuarenta minutos después estaban los aviones a la vista del “Sheffield”, que les comunicó: “Enemigo 12 millas adelante”. Ascendieron entonces a ocultarse en las nubes. A poco se vio desde la banda de estribor del crucero, en dirección a proa, fuego de artillería, al que siguió el frecuente y fugaz resplandor de las granadas que estallaban en el aire. El lejano y nutrido cañoneo de los antiaéreos se sostuvo por unos minutos y fue cesando después. Hubo una pausa, tras la cual vieron desde la cubierta del “Sheffield” asomar un aeroplano, y luego otros dos.

Venían de regreso y volaban bajo, casi al nivel de la cubierta. Habían lanzado todos los torpedos. Cuando uno de los aeroplanos pasó cerca, pudo advertirse que sus tripulantes sonreían satisfechos y cerrando los puños apuntaban hacia lo alto con los pulgares, en señal de triunfo. Todos los que estaban en la cubierta del “Sheffield” los vitorearon saludándolos con las gorras. Por añadidura, los daños habían sido mínimos. Cuando los aviones atacantes estuvieron de vuelta en el “Ark Royal”, se comprobó que a cinco de ellos los había alcanzado el fuego enemigo. En uno contaron 127 impactos, y tanto el piloto como el artillero estaban heridos. Mas a pesar de todo esto, y de que iba faltando ya la claridad del día, todos los aparatos, con la sola excepción de uno que se estrelló al tomar la pista, descendieron sin tropiezo al portaaviones. Interrogados los aviadores, se supo que uno de los torpedos había dado en mitad del “Bismarck”.

Partes procedentes del “Sheffield”, a los que siguieron otros de los aviones de vigilancia del “Ark Royal”, informaron poco después al almirante Tovey que el “Bismarck” había cambiado el rumbo y navegaba ahora proa al Norte. ¿A qué obedecía tan extraña, y a la verdad suicida determinación del enemigo? ¿Se debería a que algún daño de los timones lo hubiese dejado sin gobierno? Tan alentadora suposición se confirmó cuando los últimos y rezagados aviones de vigilancia volvieron al “Ark Royal”, virtualmente faltos de combustible, y una vez que lograron efectuar el descenso, pese a lo oscuro de la hora y al fuerte cuchareo del barco, dieron esta importante información: a raíz del ataque aéreo, el “Bismarck” describió dos círculos completos y paró con la proa al Norte; luego quedó allí, a merced de las olas.

No cabía ya duda de lo ocurrido. Después de la tensión, la ansiedad, los contratiempos de los días anteriores –en que las probabilidades de dar caza al “Bismarck” habían ido disminuyendo hasta reducirse casi a cero— la noticia de la evidente avería del navío enemigo era tan buena, que más que cierta parecía soñada. Grande alivio produjo en todos, y en particular en los oficiales superiores, quienes, por hallarse más al tanto de la situación estratégica que sus subalternos, llegaron a temer que fuese imposible alcanzar al “Bismarck”. Sabían perfectamente que el ataque aéreo que causó la seria avería al enemigo había sido la última esperanza de detener al “Bismarck” e impedir que escapara; y que el éxito más completo coronara aquella tentativa era más de lo que se podía esperar. Las probabilidades favorables estaban en la proporción de uno contra ciento.

Y, sin embargo, lo increíble había acontecido. Al amanecer del siguiente día, 27 de mayo, la visibilidad era escasa y el horizonte anunciaba tempestad. A las 8,15, el “Norfolk” avistó al “Bismarck” como a unas ocho millas y dio aviso al “King George V” y al “Rodney”. A las 8,47 el “Rodney” rompió fuego con los cañones de 16 pulgadas. No habían acabado aún de recorrer sus trayectorias los primeros proyectiles, cuando entraron en fuego los cañones del “King George V”. La artillería del “Bismarck” permaneció silenciosa por dos minutos. Luego contestó el fuego. A la tercera descarga horquilló al “Rodney” y estuvo a punto de hacer blanco. El capitán Dalrymple Hamilton, comandante del “Rodney”, torció hacia el “Bismarck”, a fin de poder emplear mayor número de cañones, y dirigió contra el navío enemigo un fuego de artillería más nutrido que el que podían sostener los alemanes. A las 8,54 el “Norfolk” rompió el fuego a 20.000 yardas con las piezas de ocho pulgadas.

El “King George V” y el “Rodney”, a distancia de tiro todavía menor, disparaban ahora con su artillería secundaria. A las 9,04, el crucero “Dorsetshire”, de la Escuadra H, tomó parte en el combate. La eficacia de la artillería enemiga disminuía a ojos vistas. A los pocos minutos los dos acorazados ingleses se acercaron más. Podía distinguirse con el auxilio de los binóculos lo que pasaba a bordo del “Bismarck”. Era patente que el fuego de los ingleses había causado serios daños. Un incendio de bastante consideración alzaba sus llamas en la crujía. Algunos cañones parecían inutilizados; los demás sólo disparaban irregularmente. Desde el “Norfolk” pudo advertirse que dos de las piezas de 15 pulgadas, por su máximo ángulo de depresión, daban motivo para suponer que los impactos de la artillería inglesa hubieran hecho fallar el mecanismo hidráulico. Acortando aún la distancia, los dos acorazados dirigieron contra el “Bismarck” el fuego sostenido de su artillería principal y secundaria.

Una gran explosión a espaldas de la más alta de las dos torres delanteras se llevó todo el blindaje del envés, que cayó sobre cubierta. Un blanco espectacular logrado por un disparo hizo caer el telémetro de 15 pulgadas. El andar del “Bismarck” era ya tan irregular y lento que los acorazados ingleses se veían precisados a zigzaguear para sostener la puntería. Hubiera sido más expedito poner término al combate con fuego de andanada, pero para ello habría habido que acortar el andar hasta igualarlo con el del enemigo, lo cual prestaría poca seguridad en el caso de verse atacados por los submarinos alemanes. A las 10, abatido el mástil, perdida la chimenea, el “Bismarck” era una silenciosa y flotante ruina. Sus cañones, mudos ahora, dirigían las bocas en todas direcciones; del alcázar se elevaba una negra nube de humo; los muchos boquetes y hendiduras abiertos en los costados por los impactos dejaban ver claramente el siniestro resplandor de los incendios que habían convertido en infierno el interior del navío.

Los artilleros empezaban a abandonar sus puestos; corrían de un lado a otro de la cubierta; algunos, temiendo menos la muerte que les ofrecía el mar que el horror que los circuía, saltaban por la borda. Y, sin embargo, el “Bismarck” no había arriado la bandera. Continuaba desafiante, al menos en apariencia. Aunque indefenso ya, y rodeado de enemigos, rehusaba rendirse. Los ingleses estaban resueltos a hundirlo, y a la mayor brevedad posible. Era de temer que apareciesen de un momento a otro aviones alemanes de gran radio de acción, o que cortasen las aguas torpedos disparados por submarinos enemigos, cuya tardanza en acudir al lugar del combate no se explicaba. Y a esto se añadía, para aumentar la urgencia del caso, la constante ansiedad de la escasez de combustible. La impaciencia de Sir John Tovey se manifestó en el deseo de acortar la distancia a que se disparaba. —De más cerca, de más cerca —empezó a decirle al capitán Patterson—. No veo bastantes impactos. Ilustración 2: La caza del acorazado alemán Bismarck

Las piezas de 16 pulgadas del “Rodney” dirigían ahora andanadas de nueve disparos contra el “Bismarck”, en el cual caían cada vez tres o cuatro enormes proyectiles. Un torpedo del “Rodney” hizo también blanco en el “Bismarck”. El “Norfolk” creyó haberlo alcanzado cuando menos con un torpedo. Pero el “Bismarck” continuaba a flote. Era, sin embargo, evidente que el casco incendiado, inactivo y a medias sumergido, no volvería jamás a puerto, sea que zozobrase ahora mismo o más adelante. A las 10,15 de la mañana, Sir John Tovey, a bordo del “King George V”, dio al “Rodney” la orden de seguir la estela. Habían aguardado ya más de lo prudente, e iba a tomar la vuelta a tierra. El “Dorsetshire” lanzó a la banda de estribor del “Bismarck” dos torpedos, uno de los cuales hizo explosión directamente bajo el puente. Describiendo luego un semicírculo para tomar al enemigo por la banda opuesta, lanzó otro torpedo, que dio también en el blanco.

El destrozado “Bismarck”, en alto todavía el pabellón, se fue sobre el costado de babor, dio la voltereta y, quilla al cielo, se hundió silenciosamente en el mar. Todo había concluído. El poderoso navío alemán acababa de sucumbir después de batirse valerosamente contra fuerzas superiores. Cuanto restaba del “Bismarck” eran unos cuantos centenares de hombres de su dotación, cuyas cabezas se veían sobresalir entre las alborotadas olas. El crucero “Dorsetshire” y el cazatorpedero “Maorí” recogieron 110 de esos hombres. Un vigía avisó luego que acababa de avistarse el periscopio de un submarino, y los buques ingleses se alejaron. La caza del “Bismarck” fue una de las más largas, laboriosas y sostenidas que registra la historia naval. En punto a dramáticos cambios de la suerte; a febril entusiasmo que se torna en hondo desengaño; a brillantes victorias que se convierten rápidamente en completa derrota, es probablemente caso único en la historia del mar.

Del libro “The Bismarck Episode”, © 1948, por Russell Grenfell.

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