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Como todo invento, el automóvil es el feliz término de un largo proceso en
que han participado numerosas personas, por tanto resulta muy aventurado
atribuir la paternidad del mismo a un individuo determinado.
Una idea de lo que podría ser el automóvil surgió en el siglo XIII y fue
expuesta por Bacon en su Carta «De secretis operibus artis et
naturae et de nullitate magiae», escrita en el año 1250. «Será posible
—afirmaba— construir carros que sin animales se moverán con ímpetu que no
podrá estimarse».
En 1472, Roberto Valturio diseñó un vehículo constituido por unas
aspas movidas por el viento, cuyo giro debía ser transmitido a las ruedas
mediante una serie de engranajes, pero no llegaron a funcionar. Tenemos
noticias de otros ensayos y proyectos que tuvieron mejor fortuna, por
ejemplo, en Meiningen (Alemania) fue construido un coche ligero,
accionado mediante pedales, y cuya exhibición constituyó un verdadero éxito.
En 1690 el francés Vaucanson ideó otro ingenioso automóvil de pedales
que todavía se conserva en la Academia de Ciencias de París. Leonardo de
Vinci, el genial pintor e ingeniero italiano, dibujó el esquema de un
«automóvil» movido por la acción de un peso, que al elevarse y descender a
lo largo de un eje vertical accionaba un disco de gran diámetro que a su vez
engranaba con las ruedas del vehículo. El mayor mérito de Leonardo fue el de
haber intuido la transmisión independiente, mediante la instalación de un
verdadero diferencial o eje partido en dos, para conseguir que en las curvas
las ruedas motrices pudieran girar a velocidades distintas.
Entre los múltiples ensayos y proyectos encaminados a la construcción de un
vehículo de varias ruedas que se moviera por sí solo, cabe citar el ideado
por el alemán Hans Hautsch, en 1649, que era accionado por un potente
muelle de acero en espiral. Anales de la misma época dan cuenta de la
autorización que Luis XIV de Francia concedió a Théson para que
pudiera construir e hiciera circular un automóvil a pedales, de su
invención.
EL AUTOMÓVIL MODERNO DESDE EL SIGLO XX.
Las continuas mejoras y modificaciones introducidas en los automóviles
afectan también de modo esencial a su envoltura o parte exterior. Tanto es
así, que hasta el más profano distingue la edad de un coche, con sólo
observar la estructura de la carrocería. Los automóviles de nueva creación
se caracterizan por la finura de sus líneas y forma aerodinámica debida al
deseo de reducir en lo posible la resistencia del aire.
Los tipos más usuales en los automóviles de turismo son los siguientes:
«Sport» de dos plazas, con capota plegable. «Cabriolet» de dos o cuatro
plazas, caracterizado por el compás metálico que lleva en la capota
plegable. «Sedán Cupé» de dos o tres plazas en un solo asiento, aunque puede
llevar además otro abatible. «Sedán deportivo» con dos puertas y dos o
cuatro plazas (algunos modelos presentan techo deslizable). «Sedán
conducción interior», con cuatro puertas, cuatro ventanas y cuatro o seis
plazas. El «Sedanet o Coach», con capacidad para cuatro o seis personas,
provisto de dos puertas y en algunos modelos de techo deslizante.
El antiguo «Cabriolet»,, denominado hoy «Convertible», puede tener tres,
cuatro o seis plazas y la capota oculta en el zaguero. La «Berlina» que se
distingue por la separación —mediante cristales— de los asientos delantero y
trasero. El «Cupé» de ciudad, un automóvil de gran lujo, con separación de
cristales entre conductor y pasajeros, tiene cuatro puertas y cuatro
ventanas. La «Rubia», con cuatro o seis ventanas y carrocería de madera,
convertible en furgoneta mixta, etc.
Los prototipos que aparecen en los salones de París, Milán, Nueva York,
Frankfurt o en otras exposiciones automovilísticas mundialmente famosas, son
el resultado de largos estudios y trabajos llevados a cabo por equipos de
ingenieros, técnicos y constructores. Quedan muy lejanos los tiempos en que
Henry Ford construía los coches de uno en uno, al igual que la casa Rolls
Royce no puede ya ufanarse de fabricar sus magníficos coches por encargo,
como hacía en su primera época.
Las grandes empresas automovilísticas de nuestros días llevan adelante sus
proyectos gracias a la construcción en serie o cadena, cuyo sistema permite
lanzar al mercado millares de automóviles en un período relativamente breve.
Con razón, los motores inventados por Otto y Diesel fueron considerados como
victorias casi insuperables, puesto que salvo ciertos detalles y
perfeccionamientos introducidos en sus elementos, continúan todavía siendo
aplicados en los modernos automóviles. El motor Diesel, insustituible para
los camiones pesados y autobuses, muestra también sus excelentes cualidades
en algunos turismos (Mercedes Benz, Fiat, Borgward, etc.) que lo utilizan.
Cabe reconocer sin embargo, que los nuevos motores de turbina y reacción van
ganando adeptos de día en día.
La transmisión sincronizada, el automatismo en la transmisión, así como las
ruedas dirigidas, son notables avances conseguidos por la técnica de las
grandes casas constructoras.
Otra interesantísima mejora es la del eje pendular o «ruedas oscilantes»,
que ha terminado con los antiguos sistemas basados en ejes rígidos y cuyo
principal inconveniente radicaba en el hecho de que cuando una de las ruedas
sobrepasaba cualquier obstáculo, se inclinaba todo el eje y la rueda pareja.
Hoy las ruedas oscilantes cuelgan independientemente de unas palancas
articuladas o semiejes, provistas de amortiguadores. Gracias a tal
dispositivo el coche mantiene constantemente su posición horizontal.
La estabilidad de los nuevos modelos queda bien asegurada merced a la
anchura de las carrocerías y a la instalación de ruedas pequeñas, provistas
de neumáticos gruesos y de amplia pastilla.
Notable evolución han experimentado también los sistemas de suspensión, en
los que las clásicas ballestas han sido sustituidas por muelles-espiral,
llamados también «muelles de torsión» o «muelles de barra giratoria», los
cuales proporcionan una suavidad de marcha verdaderamente admirable.
Las carrocerías denominadas coportadoras o de autosoporte, a las que nos
hemos ya referido, han originado cambios sustanciales en la fabricación de
automóviles.
LAS GRANDES EMPRESAS CONSTRUCTORAS. Ante
la imposibilidad de referirnos siquiera sea en forma breve a cada una de las
distintas empresas constructoras que tanto en Europa como en América han
laborado y contribuido al perfeccionamiento del automóvil, hemos optado por
dedicar un breve comentario a las que consideramos más representativas de
uno y otro Continente.
Desde 1886, en que el inolvidable Gottlieb Daimler paseaba en la carroza a
motor de su invención, hasta los tiempos actuales del Volkswagen, de la
Isetta italiana y del scooter de cabina alemán Messerschmidt, media
toda una larga historia de esfuerzos meritísimos llevados a cabo por
empresas tales como las Parihard, Levasseur, Peugeot, Deláhaye, De Dion
Boutton, Daimler, Benz, General Motors, Ford, Chrysler, Maxwell-Briscoe,
Motor Co., Columbio., Studebaker, Fiat, Pegaso, etc., cuyos modelos, marcas
y prototipos han quedado para siempre consagrados.
Con frecuencia oímos alabar marcas tales como las: Mercedes-Benz,
Rolls-Royce, D.K.W., Renault, Opel, OpelKapitan, Ford, LloydB, B.M.W.,
Raihon Mobil, Fiat, Studebaker, Porsche, Pontiac, Chevrolet, Buick,
Cadillac, Dodge, y a otros muchos que harían la relación interminable.
Henry Ford (1863-1947) es indudablemente una de las grandes figuras de la
primera época. Hijo de un granjero y gran aficionado a la mecánica,
construyó con singular acierto varios cuadriciclos a motor que causaron
admiración. Asociado con un banquero y un comerciante, consiguió reunir
28.000 dólares con cuyo capital fundó su primera fábrica.
El Ford Tin «Lizzie», modelo T, 1908, fue el primer coche fabricado en serie
y con el que conquistó los mercados del mundo, en los que vendió nada menos
que 15 millones de unidades. Diez años después de la fundación, la empresa
Ford abonaba dividendos superiores a 15.000 dólares y poseía un capital
aproximado de 23 millones de dólares. Como muestra del carácter y
temperamento de Henry Ford, se refiere que al ofrecer sus primeros
automóviles, decía a los clientes: «Pueden ustedes elegir el coche con el
color que más les guste, con tal de que sea negro».
El secreto de sus éxitos radica en haber sabido llevar a la práctica tres
principios que formuló y a los que siempre se mantuvo fiel: Fabricaré un
automóvil ligero, veloz y práctico. Procuraré sea asequible a todas los
ingresos.
Pagaré a mis obreros mejor que nadie. Con estos tres postulados impuso su
marca en el mundo entero y logró reunir una inmensa fortuna calculada en más
de 1.000 millones de dólares.
La historia del Volkswagen (automóvil del pueblo), a la vez que muestra
patente del auge automovilístico de los tiempos contemporáneos, es también
prueba de la extraordinaria capacidad de recuperación del pueblo alemán.
Al finalizar la segunda Guerra Mundial, Wolfsburg y su fábrica eran un
montón de escombros. Cuando algunos meses después el ingeniero Heinz
Nordhoff se hizo cargo de la empresa, ésta producía 20 automóviles diarios y
cada unidad precisaba 400 hombres-hora para ser lanzada al mercado.
Al cabo de poco tiempo, y gracias a la capacidad directora de Nordhoff,
quien supo despertar el interés y entusiasmo de los trabajadores la
producción se elevó a 45 unidades para pasar luego a 50, 100, 150, etc.,
hasta llegar a nuestros días en los que se supera la cifra de 1.000
automóviles diarios. Aquel montón de escombros de hace pocos años se ha
convertido en el primer centro automovilístico de Europa. En su línea de
montaje de 800 m de longitud, trabajan 20.000 operarios que perciben los
sueldos y salarios más elevados de toda la Europa occidental.
La producción de automóviles aumenta de día en día, ya que en los países
desarrollados existe la tendencia a poseer más de un coche por familia, lo
cual, como es lógico, se traduce en un aumento de la demanda. Un fenómeno
curioso, característico de los últimos años, es el interés mostrado por los
norteamericanos hacia los pequeños coches europeos debido a las dificultades
de aparcamiento en las grandes ciudades.
Ante tal competencia, las grandes empresas americanas no han vacilado en
lanzarse a la fabricación de coches pequeños que años atrás no se producían.
La empresa Ford construye el tipo Falcan, al paso que la General Motors y la
Chrysler han lanzado los prototipos Corvair y Valiant, respectivamente.
El coche europeo que ostenta la supremacía en la estimación norteamericana
es el alemán Volkswagen seguido de las marcas inglesas Hulmán, Triumph, y de
las francesas Renault, Dauphine, Afonde y Caravelle.
En Europa marchan en cabeza de la producción, los coches alemanes
Volkswagen, Opel, Ford (alemán), Daimler-Benz, Borgward, Neckar, y
Auto-Unión.
Sigue luego Francia con sus modelos Renault, Dauphine y Peugeot. Mucho más
atrás quedan Inglaterra y el resto de países del Continente, entre los
cuales, y pese a poseer una economía precaria en muchos aspectos, sobresale
Italia, cuya innegable capacidad industrial automovilística queda reflejada
en el medio millón de unidades anuales.
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