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 Los comienzos del vuelo a motor:
En 1900, la conquista del aire tenía ya más de un siglo. Había comenzado con los
primeros ascensos en globo de los hermanos Montgolfier en 1785.
Pero los globos
resultaron tener pocas aplicaciones prácticas a excepción de unos cuantos fines
especiales, como la observación militar, por depender demasiado de la acción
del viento. Sólo a partir de la segunda mitad del siglo XIX fue posible disponer
de un motor con un coeficiente potencia-peso suficiente para permitir la
propulsión y la conducción de una nave aérea.
En 1884, en Francia, C. Renard y
A. C. Krebs completaron con todo éxito un circuito de 8 Km. en un dirigible
propulsado por un motor eléctrico de 9 caballos de fuerza. En 1903, la nave
semirrígida francesa Lebaudy, con un motor a gasolina Daímler de 40 caballos de
fuerza, cubrió la distancia de 65 km. entre Moisson y París. Pero el auténtico
precursor de las naves aéreas fue el conde
Ferdinand von Zeppelin, que entre
1900 y 1914 construyó 160 naves rígidas en las que el gas (hidrógeno, un gas
inflamable) estaba contenido por razones de seguridad en numerosas celdas
independientes dentro del casco. tos dirigibles se siguieron utilizando durante
todo el siglo XX (sobre todo por la policía, la marina y los guardacostas, con
fines de vigilancia), pero no sería de ellos de los que provendría el desarrollo
del vuelo a motor sino de las máquinas más pesadas que el aire, entre las cuales
la primera en funcionar con éxito fue la construida por los hermanos Orville y
Wilbur Wright, que realizó su primer, vuelo histórico el 17 de diciembre de 1903.
 Pero
la idea de una máquina voladora era mucho más antigua; entre los primeros
diseñadores figuran el pintor e ingeniero italiano
Leonardo da Vinci (1452-1519)
y el ingeniero de minas sueco Emanuel Swedenborg (1688-1722). Con la perspectiva
que da el tiempo, resulta evidente, sin embargo, que sus diseños no eran
factibles. No puede decirse lo mismo, en cambio, de la serie de planeadores
diseñados y construidos entre 1808 y 1857 por el inglés sir George Cayley
(1773-1857).
Cayley no era sólo un experto en matemáticas, sino además un hábil
mecánico que disponía de medios suficientes para dedicarse a su afición, por lo
que pudo estudiar sistemáticamente los problemas del vuelo. Conocía la elevación
que podía producir un ala combada y distinguía este hecho del de la resistencia
aerodinámica. Tenía un claro concepto de los elevadores posteriores y de la
hélice como medio de propulsión.
El conocimiento mismo de los fundamentos del
vuelo lo llevó a reconocer que ningún motor existente en su época era lo
bastante ligero para impulsar una nave aérea, por lo que limitó sus estudios a
los planeadores, uno de los cuales transportó a su cochero en un vuelo de 450 m,
en 1853. En Alemania, en los primeros años de la última década del siglo XIX,
Otto Lilienthai fue el precursor del vuelo deportivo en planeador. Su actividad
suscitó el interés del público por las máquinas más pesadas que el aire; él
mismo llegó a realizar más de 2.000 vuelos, antes de morir en un accidente en
1896.
 En
Estados Unidos, los hermanos Orville y Wilbur Wright conocían los estudios
teóricos de Cayley y siempre reconocieron lo mucho que le debían. El punto donde
Cayley falló y ellos triunfaron fue en la fabricación de un motor lo
suficientemente ligero para elevar su máquina del suelo. Se trataba de un motor
de explosión de 10 caballos de fuerza, construido en su propia fábrica de
bicicletas.
Los
primeros vuelos de los hermanos Wright, en 1903, pasaron prácticamente
inadvertidos; pero en 1905 construyeron y patentaron una máquina más grande, que
logró volar un circuito de 40 km. Este vuelo les valió
un contrato del gobierno de Estados Unidos para construir una máquina diseñada
por ellos: un biplano sin cola, con una hélice en la parte trasera que impulsaba
el aeroplano hacia adelante.
Aunque la máquina funcionaba, este diseño fue abandonado muy pronto por el del
francés Louis Blériot (1872-1936): un monoplano con motor de tracción al frente.
Su vuelo a través del canal de la Mancha, el 25 de julio de 1909, fue objeto de
gran publicidad y tuvo como consecuencia la organización del festival aéreo de
Reims, de siete días de duración, ,en agosto de 1909, y entre diversos otros, el
de Los Angeles en 1910.
Pronto resultó evidente que el aeroplano no era simplemente un objeto deportivo,
sino una nueva forma de transporte que tenía además posibles aplicaciones
militares. La Primera Guerra Mundial se encargaría de demostrarlo. Durante el
conflicto se construyeron 200.000 aviones, pero la aviación civil tuvo que
esperar hasta el final de la contienda. De hecho, la aviación como forma
importante de transporte de pasajeros sólo comenzó en los años 30.
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