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HISTORIA DE LOS BARCOS Y DE
LA NAVEGACIÓN:
La primera embarcación debió de ser un tronco, agarrado al cual el primer
navegante atravesó el curso de un río. Luego este tronco fue vaciado a fin
de que pudieran caber en él, además de una o varias personas, pieles,
frutos, animales, etc. Del tronco vaciado se debió pasar a la balsa. Según
la teoría de Thor Eyerdahl, el audaz navegante de la Kon Tiki, los antiguos
peruanos, enlazando troncos de «balsa», un árbol andino, con lianas,
consiguieron aventurarse por los mares del Sur y llegar a la isla de la
Pascua y otras de la Polinesia.
Los primeros navegantes
tuvieron que agenciarse con los materiales que tenían a mano. Así, los
esquimales construyen sus kayacks con pieles, mientras los indígenas
del Sudán los fabrican con fibras entrelazadas que recubren con barro y los
pieles rojas emplean las cortezas de árbol. Encontramos distintos tipos de
canoas, góndolas, bateles, piraguas, etcétera, según las épocas y los
países.
EL REMO Y LA VELA.
El primer remo fue la palma de la mano y luego unas hojas de palmera, atadas
quizás a un garrote. Al principio el remo se manejó suelto, como aún siguen
haciéndolo algunos gondoleros y, como a ellos, sirvió de timón y de elemento
propulsivo a la vez.
Ya los egipcios utilizaron los
remeros en número considerable. Sus barcos, que surcaban el mar Rojo
comerciando con el país de Ofir, llevaban varias filas de hombres encargados
de bogar. Roma perfeccionó sus buques, a las que dio gran rapidez de
maniobra y velocidad al disponer dos o tres filas de remeros (trirremes).
Los que tal oficio realizaban solían ser criminales y condenados, sujetos
por medio de cadenas y grilletes al duro banco. El «cómitre», látigo en
mano, se encargaba de que remaran a compás, para lo cual un tambor marcaba
el ritmo de la boga. Al entrar en combate se aceleraba aquél, y también
cuando era preciso huir del enemigo o atacar con rapidez.
El empleo del remo se prolongó
hasta el siglo XVIII. La vida en galeras, que éste era el nombre del buque
más corriente en los siglos XV y XVI, era durísima y pocos solían ser los
que terminaban con vida los años de condena. Día y noche atados al banco,
sobre el remo dormían, enfermaban y morían. La insalubridad, unida a la
escasa comida y ¡al mucho esfuerzo hacían que la vida del galeoto fuese
corta y triste.
El remo fue siempre un complemento y un sucedáneo del viento, utilizado sólo
cuando reinaba la calma o soplaba escasa brisa.
La vela fue empleada ya en tiempos muy antiguos y en casi todos los países.
En algunos, como en el Perú, se usaba una especie de tejido de paja o
fibras. Los juncos y sampanes chinos de lujo llegaron a utilizar la seda.
Los primeros buques fenicios, griegos y egipcios estaban dotados de un solo
palo y una vela cuadra o cuadrada, cuya verga podía oscilar alrededor del
trinquete para captar más o menos viento.
Los fenicios, que fueron los
grandes maestros de la navegación en la Antigüedad, utilizaban naves de
grandes velas cuadradas. Con ellas no sólo recorrieron el Mediterráneo, sino
que se aventuraron hacia el Atlántico Norte, desembarcaron en Inglaterra, y
por el Sur llegaron más allá del golfo de Guinea.
Las galeras de la Edad Media
fueron una variante del «dromon» bizantino. Durante largos siglos
apenas si se perfeccionó el arte de la navegación. La Hansa, la importante
compañía comercial radicada en Hamburgo, utilizaba embarcaciones de poco
tonelaje. Los viajes por mar durante la Edad Media fueron escasos y poco
importantes. Esto se debe a varios factores: el desconocimiento de la
brújula, el escaso tonelaje de las naves y, sobre todo, a que hasta el siglo
XIIII no fue utilizado el timón. Anteriormente se empleaba un remo colocado
en la popa y la maniobra se realizaba con ayuda del velamen y los remos.
Colón emprendió su gran viaje
con tres carabelas, sin remos, con timón y con bastante trapo. En efecto, la
Santa María tenía tres palos y desplazaba unas 120 toneladas. La Pinta era
más pequeña (100 T.) y la Niña menor aún (80 t), Los grandes descubrimientos
geográficos de los siglos XV y XVI se llevaron a cabo con naves parecidas a
las colombinas y de poco mayor tonelaje.
Un mejor conocimiento del
velamen y su utilización, y el incremento de los astilleros permitieron
aumentar el volumen de los buques, así como su velocidad. Aparecieron el
navío, la fragata, la corbeta, el bergantín y muchísimos más que
desembocaron, ya en el siglo XIX, en los famosos clippers.
NOMENCLATURA DE UN BARCO.
Antes de continuar
y adentrarnos en la descripción de una fragata, uno de los prototipos más
famosos, por ejemplo, es preciso conocer algo del lenguaje marinero común a
cualquier tipo de barco.
La parte anterior de una embarcación se llama proa y su sector más
sobresaliente es la roda, parte de la quilla que corta el agua. La parte
posterior del barco es la popa. La prolongación de la quilla por la popa se
llama codaste. Mirando hacia la proa, el costado izquierdo es babor y el
derecho estribor.
La línea de flotación, que no
es preciso definir, señala la separación entre la obra viva (la que está
sumergida) y la obra muerta, que sobresale. Calado es la distancia desde la
línea de flotación a la parte más profunda de la quilla.
Las medidas principales de un
barco son: puntal o altura desde la quilla a la cubierta principal, eslora o
longitud y manga o anchura.
El buque consta de una o
varias cubiertas, y la cámara más profunda, situada sobre la quilla, se
llama sentina. Diferentes mamparos separa los compartimientos. Mientras las
cubiertas son superficies horizontales los mamparos son verticales. El
espacio destinado al alojamiento de la marinería se llama sollado. Las
escotillas son tragaluces o pasos que comunican las cubiertas con las
cámaras inferiores. Se desciende a ellas gracias a unas escaleras. Los
almacenes se denominan pañoles. Los camarotes son habitaciones destinadas a
oficialidad o pasajeros.
En las bodegas se estiba la
mercancía. El ancla, utilizada desde tiempos muy antiguos, es una pieza de
hierro que se suelta y viene a posarse en el fondo del mar para sujetar y
detener el buque impidiendo que lo arrastren las corrientes.
ARBOLADURA Y VELAMEN.
El conjunto de palos, vergas, jarcias, etc., constituye la arboladura del
buque. Los palos o mástiles pueden ser varios, de distinta forma y
dimensiones. En un yate de recreo comente es uno solo; en cambio hubo
clippers dotados de seis y hasta más palos.
En el caso de ser tres se
denominaban, de proa a popa: trinquete, mayor y mesana. Sobre la proa venía
colocado un palo inclinado denominado bauprés. El trinquete y el mayor
solían llevar velas cuadradas, para lo cual cada una de ellas estaba sujeta
a una verga o palo horizontal, mientras el mesana tenía velas cangrejas
(trapezoidales) y se llamaba pico al palo inclinado superior y botavara al
horizontal inferior.
El velamen es el conjunto de
«trapo» o velas. Éstas podían ser cuadradas (a veces, o casi siempre
rectangulares), cangrejas, de forma trapezoidal y situadas en los palos
posteriores, latinas o triangulares como las usadas por las embarcaciones de
pesca del Mediterráneo, y más pequeñas o auxiliares que recibían diversos
nombres: foques, juanetes, sobrejuanetes, etc.
Las embarcaciones se
distinguían unas de otras por su arboladura y velamen, prescindiendo de las
dimensiones. He aquí algunas de las más importantes:
Balandro,
dotado de un solo palo, cangreja y foque.
Falucho,
un solo palo y vela latina.
Goleta,
consta de dos palos con velas cangrejas, foques y bastante velamen.
Bergantín,
también de dos palos, aunque a veces tenía tres, con velas cuadradas en el
trinquete y cangreja en el mesana.
Bergantín-goleta
era un barco con características mixtas y dos palos.
Corbeta,
tenía siempre tres palos y se parecía al bergantín, aunque de mayor tonelaje
y velamen.
Fragata,
tres palos de considerables dimensiones. El de mesana llevaba vela cangreja,
pero también varias cuadradas.
Navio,
tres palos, considerable tonelaje y mucho velamen. Algunos, de guerra, iban
armados hasta con 200 cañones.
Clipper
era una fragata de casco más fino y alargado, que en los últimos tiempos
sustituyó la madera del casco por hierro, aumentó la longitud de sus palos,
estrechó el casco, lo alargó considerablemente y afinó la roda de proa para
conseguir más velocidad.
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Balandro |
Goleta |
Bergantín
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Corbeta |
Fragata |
FRAGATAS Y CLIPPERS.
Posiblemente la más bella y armoniosa de las naves de vela fue la fragata.
Era un buque de tres palos con cofas y vergas en todos ellos. Empezó a sonar
este nombre después de la batalla de Lepanto, y al principio se atribuía a
embarcaciones de un solo palo, pero a partir de 1650 se utilizó para
designar una nave de unos 30 m de eslora y hasta 200 toneladas.
Para Nelson era el mejor de
los buques y siempre le parecían pocas. «Si muriera —dijo en cierta
ocasión—, la palabra fragata se encontraría escrita en mi corazón. Las
fragatas de Nelson que tomaron parte en el combate de Trafalgar desplazaban
ya de 600 a 7001, llevaban un armamento de 44 cañones y una tripulación no
inferior, a 300 hombres.
A mediados del siglo pasado se
entendía por «fragata de primera clase» un buque de guerra de unos 55 m de
eslora, 6o cañones y medio millar de hombres de dotación.
Hasta nuestros días se ha
mantenido la denominación de fragata, y en la segunda Guerra Mundial se
llamó así a un buque de protección, patrulla y escolta de unas 1.500 t y roo
m de eslora, menos rápido que un destructor, pero mejor armado.
De ella nacieron los clippers, famosos por sus fantásticas singladuras.
Algunos llegaron a desplazar hasta 4.000 toneladas y realizaban travesías
larguísimas, desde Londres a los mares de China, desde San Francisco a la
India, desde Nueva York a Australia, etcétera.
De Nueva York a Cantón,
tocando en Valparaíso, un buen clipper como el Sea Witch
empleaba unos 118 días. Si regresaba por el Cabo de Buena Esperanza podía
hacer el recorrido de regreso en menos de 85. De Shanghai a Londres
se tardaba aproximadamente lo mismo.
Los que hacían la ruta del té
cargaban hasta 8.000 cajas de té y unas 1.500 balas de seda. La velocidad
era muy importante. El Cutty Stark llegó a cubrir 363 millas en un
día, lo que representa casi 18 nudos por hora, velocidad que no han superado
la mayoría de mercantes de nuestros días.
Cuando aparecieron los
primeros barcos de vapor, los capitanes de los clippers rieron a sus anchas,
pero a la larga no pudieron competir con ellos ni en velocidad, ni en
seguridad ni en capacidad de carga. El clipper fue el último velero
comercial, estampa romántica, cuando la vida del marinero era una perpetua
aventura.
El primer clipper fue
el Rainbow (Arco Iris), botado en los Estados Unidos el año 1843, y
el más rápido el Thermopylas que realizó la singladura Melbourne
Londres en 62 días. El Nirkcubrifhtshire atravesó el Atlántico Norte
en 13 días y 2 horas. Las competiciones entre estos veleros eran cosa
corriente. Así, entre el Columbus y el Sheridan se cruzaron diez mil dólares
de apuesta para ver quién llegaba antes a Londres zarpando al mismo tiempo
de Nueva York. El capitán del Sheridan prometió 50 dólares a cada tripulante
si vencían, pero el Columbus llegó dos días antes, invirtiendo 16 en la
travesía.
APARICIÓN DEL VAPOR.
No olvidemos que el mayor de los veleros no podía cargar más allá de 4.000
toneladas, mientras el más moderno de los petroleros puede llevar 100.000.
Los primeros pasos de esta revolución extraordinaria, que afectó tan
profundamente el arte de la navegación, se dieron a principio del siglo xvni.
Dionisio Papin, francés, aplicó una sencilla máquina de vapor a una
embarcación que descendió por el Wesser. Por la noche los pescadores y
marineros, indignados, la destruyeron. Posteriores ensayos cayeron en el
vacío ante la resistencia de los hombres del mar y la indiferencia de los
Gobiernos.
Se cuenta que Robert Fulton
(1765-1815) ofreció al Directorio francés dos inventos sensacionales, el
submarino y el vapor, pero fueron rechazados por impracticables. Los ensayos
que realizó en el Sena y la entrevista que tuvo con Napoleón le llevaron al
convencimiento de que en Europa no podría conseguir el menor éxito. «Tales
cajas de humo nunca servirán como buques de guerra», dijo el Emperador de
los franceses. Entonces Fulton regresó a su patria, los Estados Unidos.
Fulton era hijo de padres
irlandeses de condición humilde. Trabajó como platero y en su juventud tuvo
como gran ilusión triunfar en la pintura, y gracias a la venta de sus
lienzos pudo dedicarse a trabajar en la resolución de problemas mecánicos.
Su verdadera vocación fue tardía pues cuando estuvo en Londres se esforzó en
ver aplicados .sus proyectos para la distribución de aguas y ordenación de
canales.
El conocimiento de los ensayos
de Papin le impulsó a estudiar la aplicación del vapor a la
propulsión de buques. Sus primeros trabajos fueron encaminados a la
realización de un submarino que llamó Nautilus. Ya hemos visto que Napoleón
no se interesó lo más mínimo por un proyecto que quizás le hubiese dado la
posibilidad de bloquear Inglaterra.
En Norteamérica, después de
grandes privaciones y desengaños consiguió que su buque de vapor, el
Clermont, realizara un ensayo en el río Hudson navegando de Nueva York
a Albany a una velocidad de 5 millas y cubriendo 460 Km. El éxito
sensacional ocurrió el 12 de septiembre de 1807. El Clermont era un barco de
casco de madera y ruedas laterales.
Vale la pena recordar que en
este mismo río Hudson, Fulton debía encontrar la muerte, pues el genial
inventor falleció a consecuencia de una pulmonía que le sobrevino al
arrojarse al agua para salvar la vida de su amigo, el abogado Enment.
En doce años el progreso
experimentado por el buque de vapor fue tan grande que pudo realizarse ya la
primera travesía atlántica. Henry Bell, en Inglaterra, había construido el
famoso Comet, primer vapor europeo, y en los Estados Unidos el nuevo
invento fue muy bien acogido. Por esto, en 1819 se recibió con gran
expectación y entusiasmo la noticia de que un buque movido a vapor, el
Savannah, realizaría la singladura Savannah (Georgia) a Liverpool. Zarpó
el 24 de mayo de 1819, y 27 días más tarde llegó felizmente a Inglaterra. En
honor a la verdad es preciso confesar que solamente navegó a vapor durante
8o horas; el resto se ayudó de las velas.
El primer viaje exclusivamente
a vapor a través del Atlántico lo llevó a término el Curacao,
holandés, el año 1828. Dos años antes, el Enterprise, inglés, zarpó de
Londres y arribó a Calcuta después de 113 días de navegación.
Es preciso admitir que estos
hechos no llegaron a alarmar excesivamente a los propietarios, capitanes y
tripulantes de los clippers, que se burlaban de los barcos de fuego y
de humo.
TRIUNFO DE LOS GRANDES
VAPORES.
A mediados del siglo pasado Inglaterra puso en construcción el primer coloso
de los mares. Se llamó Great Eastern e inspiró a Julio Verne su
famosa novela La ciudad flotante. Este vapor poseía características
desusadas y se llegó a temer que no pudiera navegar. Todo en él era
desmesurado para los tiempos en que fue construido. He aquí sus
características:
Tonelaje. ............ 27.000
Eslora. ............. 207 m
Manga ............. 25 m
Puntal ............. 17 m
Potencia ............ 8.000 HP
Velocidad ............ 14 nudos
Estaba dotado de tres
máquinas, diez calderas, dos ruedas y una hélice. Podía transportar hasta
4.000 pasajeros. Fue botado en 1858 y económicamente fue un fracaso pues
acabó destinado al tendido de cables, pues no pudo realizar la ruta de la
India como se había previsto. Sin embargo, causó un impacto extraordinario
en la opinión mundial.
Por ejemplo, el hecho de que
estuviera dotado de una hélice inclinó definitivamente a los constructores a
prescindir de las ruedas de paletas. La hélice había sido ensayada en 1804
por el americano Stephens y su triunfo había sido notable en la
sensacional prueba realizada en 1845 en aguas inglesas. Ésta había
consistido en atar con fuertes cables el vapor movido a hélice, el Rutler,
con el Alecto, impulsado por ruedas de paletas, para ver cuál arrastraba al
otro. Al momento se vio que el primero era más potente que el segundo.
Aquel mismo año el Great
Britain, enteramente construido en hierro, realizó la primera travesía
trasatlántica y el casco de madera fue arrinconado definitivamente.
Las grandes etapas de la
segunda mitad del siglo pasado pueden señalarse así:
De 1845 a 1850. Adopción del casco de hierro.
De 1850 a 1865. Implantación de la hélice.
De 1865 a 1875. Sustitución del hierro por el acero.
De 1885 a 1900. Empleo de hélices gemelas dobles.
Nuestro siglo ha visto la
sustitución de la hulla por los carburantes líquidos, la aparición de las
turbinas, los motores Diesel, el intento de los rotores y, finalmente, la
aplicación de la energía atómica. |
