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LA PRODUCCIÓN EN SERIE DEL FORD T CON LA CADENA DE MONTAJE DE HENRY FORD

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EL "CACHARRO" DE HOJALATA
La Cruzada de un Hombre Para Que Cada Familia Pueda Tener Un Automóv
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"NO NECESITO un velocímetro para mi Ford: a 8 km/h traquetea la salpicadera, a 16 km/h me castañetean los dientes; a 24 km/h se cae la transmisión. Pese a numerosos chistes como éste, habituales cuando el Modelo T de Ford alcanzó popularidad máxima, nadie podía negar que Henry Ford había cumplido la promesa que hizo en 1908, al anunciar el nacimiento de este vehículo: “Voy a construir un automóvil para las grandes masas".

Es sorprendente el éxito que tuvo, pues era un vehículo de muy difícil conducción. En algunos estados de EUA se consideró tan difícil que se exigían licencias de conductor especiales para los automóviles de Ford.

El vehículo sólo tenía dos velocidades de avance, pedales separados para embragar la primera y la reversa, freno de mano que también accionaba el embrague, y encendido de manivela, con la que se podía luxar la muñeca una persona.

Se hicieron pocas concesiones a la elegancia, y entre 1914 y 1925 no hubo siquiera colores para escoger. De ahí una frase famosa de Ford: “Puede tener uno en el color que guste, mientras sea negro.”

Sin embargo, para 1927, año en que se fabricó el último Modelo T, el sueño de Ford llevaba mucho tiempo convertido en realidad. Se habían vendido más de 15 millones de unidades en EUA, y 1.5 millones en Canadá y Gran Bretaña.

Al llevar el medio de transporte privado al hombre común, Ford transformó definitivamente el modo de vida de millones de personas.

Tin Lizzie (“Cacharro de hojalata”), como se apodó al Modelo T, contaba con muchos adelantos tecnológicos: la carrocería era de acero de vanadio, más fuerte y resistente a los choques que el acero ordinario; tenía un sistema de embrague bastante suave y que “no se atascaba”, y la suspensión especial del motor permitía viajar por caminos accidentados sin que el chasis padeciere graves daños. Y por si fuera poco, el modelo T fue el primer vehículo estadounidense con el volante a la izquierda.

El secreto del éxito de Ford estuvo en la introducción de la línea de montaje móvil en sus fábricas. Redujo de 728 a 93 minutos el tiempo de producción del chasis del Modelo T: cada 24 segundos salía uno de la línea. En 1922 fabricó un millón de unidades, y en 1924 más de dos millones, cifra récord de producción anual que se mantuvo por 32 años.

A mediados de los años treinta, la cadena de montaje había sido glorificada en la imaginación popular. En Detroit, Edsel Ford, que sucedió a su padre como presidente de la Ford Motor Company, encargó al pintor mexicano Diego Rivera una serie de frescos para el patio del Instituto de las Artes de Detroit. Los 27 murales resultantes lograban al mismo tiempo celebrar la eficiencia y subrayar la brutalidad de una fábrica moderna. En respuesta a los críticos de la religiosa derecha que lo acusaron de haber creado un «manifiesto comunista» y de ser «frío y duro», Rivera respondió: «Pinto lo que veo [...] el tema (de los murales) es el acero, y el acero es frío y duro».

PARA SABER MAS...
Beneficios de la Línea de Montaje de Ford

Es evidente que el automóvil era más rápido que un coche de caballos. Lo que no era tan evidente es que un coche como el Modelo T fuera mucho más barato que uno de caballos. Un automóvil sólo consume combustible cuando circula, en cambio, los caballos tienen que comer todos los días del año. Además, como viajar a caballo o en coche de caballos requiere continuos cambios de animales frescos proporcionados en puestos convenidos, el incansable automóvil también representa la oportunidad de viajes imprevistos y espontáneos. Movilidad y libertad a bajo precio: era un producto que se vendía solo.

Un breve resumen de la producción del Modelo T nos da la clave de su espectacular éxito. Aunque el primer coche salió de la fábrica de Highland Park en 1908, el efecto de la fabricación en serie sobre el descenso del costo se manifestó cinco años más tarde, después de que Ford empezara a utilizar las cadenas de montaje. Con los años, el tiempo necesario para montar un coche se redujo sorprendentemente de doce horas y media a una hora y media. El precio se rebajó de acuerdo con este descenso: del precio original de 850 dólares, se pasó al de 310, mucho más bajo, que logró que el modelo T fuera un 40 por ciento más barato que su competidor más cercano.

La reducción del precio no fue simplemente el resultado de la gran cantidad de coches fabricados. A diferencia de ejemplos anteriores de fabricación en serie, que consistía solo en fabricar productos convencionales en grandes cantidades, el Modelo T se diseñó específicamente para ser montado en serie.

La clave era la simplicidad: no tenía puertas ni ventanas a los lados, carecía de velocímetro y de limpiaparabrisas y no se podía elegir el color (durante los primeros doce años todos fueron negros). Esta simplificación general resultó inmejorable comercialmente hablando; sin embargo, el coche de Ford se diseñó pensando en las necesidades de sus propietarios. Los primeros compradores fueron principalmente granjeros y habitantes de ciudades pequeñas.

El motor de veinte caballos y la mecánica sólida prometían hacer frente a las malas carreteras del campo, y el propio conductor, sin recurrir a la ayuda de expertos, podía reparar su sencillo sistema mecánico. Las ventas de este automóvil revolucionario subieron como la espuma: en 1914, sólo seis años después de su presentación, se vendieron 250.000; cuando la producción se detuvo, en 1927, habían salido quince millones de la cadena de montaje.

 

 

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LA GENIALIDAD de Ford no consistió en el mero hecho de encontrar el sistema de ofrecer más coches a un mayor número de gente. Su esfuerzo industrial se basaba por entero en una intuición simple pero crucial: la fabricación en serie es sólo una cara de la moneda de la oferta y la demanda; la otra es el consumo en serie. Los anteriores fabricantes de productos en serie, como las excavadoras o las máquinas de coser, pensaban que para sacar partido de la fabricación en serie tenía que existir una demanda en serie (masiva).

Ford dio un paso adelante, y fue un paso gigante, al darse cuenta de que la fabricación en serie podía ser el «combustible» de la demanda. La cadena de montaje podía utilizarse a la vez para incrementar la producción y para abaratar costos, todo el mundo lo sabía; sin embargo, fue Ford el primero en percatarse de que beneficios más altos permitirían salarios más elevados. Aumenta los salarios y se incrementará el consumo, razonó; aumenta el consumo y crecerá la producción.

Ford pasó a poner en práctica su teoría del huevo y la gallina. En 1914, cuando el trabajo industrial se pagaba a 2,40 dólares al día, Ford pagaba 5; hacia 1929, la media salarial en la Ford había aumentado a 7 dólares diarios. El incremento del consumo no sólo significó el aumento salarial, sino también una mayor cantidad de tiempo libre. En 1914, Ford redujo la jornada laboral en sus plantas de nueve horas a ocho.

Ahora los trabajadores no sólo tenían más dinero, sino también más tiempo libre para gastarlo. Ford no se detuvo aquí: en 1926, mientras la mayor parte de la industria norteamericana trabajaba seis días a la semana, anunció que sus fábricas cerrarían tanto el sábado cuanto el domingo. Esto hizo de la Ford Motor Company una de las primeras grandes industrias del mundo en propiciar el fin de semana de dos días.

Con el tiempo se produjo una consecuencia importante que el clarividente industrial no hubiera anticipado nunca: la fabricación en serie no sólo cambió el proceso de manufacturación de los bienes de consumo, también transformó a los propios consumidores. Los compradores de autos fueron aburriéndose del limitado surtido que ofrecía la primera fabricación en serie y reclamaron más variedad. Ford se resistió por todos los medios a esta tendencia, pero el éxito de sus competidores

Fuente Consultada: Sabia Ud. Que?... Selecciones Reader Digest

 

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