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CURIOSIDADES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
Los
navegantes europeos que pisaron por primera vez las tierras del istmo que une
las dos América, debieron experimentar una sensación de pavor y de confusión.
Quizás ningún lugar les había parecido más inhóspito corno aquellas playas, en
las cuales el mar se convertía en un pantano, infestadas de caimanes,
interrumpidas por cursos de agua, ora desbordantes y destructores, ora secos y
transformados en turbios ambos poblados por toda clase de animales repelentes y
peligrosos. Además, el clima húmedo y caluroso destrozaba los nervios y anulaba
toda voluntad.
Vasco Núñez
de Balboa llegó a aquellos parajes veinte años después que Cristóbal Colón, y
desembarcó en las costas del golfo de Darién. Una vez atravesadas las zonas
pantanosas, trepó con un grupo de compañeros por los escarpados contrafuertes
de la sierra, y el 25 de setiembre de 1513, desde la cumbre de un cerro, pudo
contemplar a sus pies otro inmenso océano.
Balboa fue el primer europeo que vio
el océano Pacífico, al cual llamó Mar del Sur. Salvó la distancia que lo
separaba de aquellas aguas, tomó posesión de las mismas en nombre del rey de
España, y retornó a sus naves; con éstas comenzó a explorar cada golfo y cada
ensenada, buscando un pasaje que le permitiera navegar hacia el océano
desconocido. Recorrió aquellas tierras de este a oeste durante muchos meses,
pero la búsqueda fue infructuosa.
El Atlántico estaba cerrado por aquella
estrecha familia de tierra, que ¡impedía el paso de las naves hacia el
Pacífico. Probablemente, Vasco Núñez de Balboa fue el primero en concebir la
idea de dividir el istmo, construyendo una vía de agua que permitiera a las
embarcaciones provenientes de Europa proseguir la navegación hacia el oeste. Y
quizás no habría tardado en dar a conocer sus proyectos, si el gobernador,
celoso del prestigio que adquiría entre sus hombres, no lo hiciera hecho
decapitar.
A Álvaro de Saavedra le cupo el mérito de haber expuesto la gran
idea, que sólo sería realizada cuatro siglos más tarde. Y quien por primera vez
habló de ella al omnipotente Carlos V, rey de España, fue Hernán Cortés, el
conquistador de México, que propuso e hizo estudiar un proyecto para cortar el
istmo en la región de Tehuantepec, 2.000
km. al norte de Panamá. Pero el rey,
preocupado solamente en sacar provecho del oro de las colonias de ultramar, y
fastidiado por la larga y costosa guerra contra Francisco I de Francia, no
brindó el apoyo necesario a esta iniciativa.
Los
expedientes relativos a los proyectos y otros estudios" que yacían olvidados en
los archivos, fueron extraídos por voluntad de algunos estudiosos y por
generales de Felipe II, hijo de Carlos V, quienes insistían para que se llevara
a cabo una obra de tanta utilidad y prestigio para España. Pero el rey,
devotísimo, fue siempre contrario a ese plan, pues profesaba la idea de que la
voluntad del hombre no debía" modificar aquello que existía por voluntad de
Dios.
Los galeones
que llevaban a España los inmensas riquezas que traídas al Perú, estaban
obligados a seguir la larga y peligrosa ruta del estrecho de Magallanes y el
cabo de Hornos, bordeando las costas del continente sudamericano. Finalmente,
para abreviar el recorrido, los colonizadores encontraron oportuno abrir un
camino a través del istmo; fueron necesarios ' muchos años de ardua labor y el
sacrificio de males de vidas humanas, sobre todo de indígenas, para construir
esa larga ruta que seguía, poco más o menos, el trazado del actual canal.
En tanto,
se desarrollaba la piratería; corsarios y bucaneros se habían apoderado de
algunas islas del Mar de las Antillas, y abandonaban - periódicamente estas
bases para organizar vastas correrías a través del continente, en particular por
aquella zona. No había, al parecer, presa más fácil y provechosa como las
caravanas cargadas de oro y piedras preciosas, que cruzaban el istmo lenta y
fatigosamente, a lo largo del nuevo camino, eran escoltadas por reducidos grupos
de soldados, prontos a huir a la primera señal de peligro. Y llegó un momento
en que los asaltantes fueron tan numerosos y audaces que ninguna caravana se
atrevió ya a pasar por esos lugares. Poco tiempo después aquel camino fue
totalmente abandonado, entre tanto se continuó hablando durante siglos de la
división del istmo, sin llegar a una solución efectiva.
En los
últimos decenios del siglo XVIII y en la centuria siguiente, fueron enviados a
Panamá exploradores, científicos y técnicos para examinar las posibilidades de
tal empresa. Después de dos años de intensos estudios, se llegó las
siguientes conclusiones el canal debía ser construido ,"a nivel" es decir,
estar enteramente a la altura de ambos océanos, o bien, en su porción mediana,
ser elevado mediante un sistema de esclusas. Pero surgía no gravísimo problema,
debido a que entre los niveles de los dos océanos hay una diferencia de
alrededor de 10 metros.
Transcurrió
otro período, durante el cual se sucedieron nuevos proyectos, estudios y
tentativas, siempre coronados por el más completo fracaso. En el año 1843,
el italiano Napoleón Carella ejecutó las triangulaciones necesarias para la
construcción de un ferrocarril, pero esta empresa tampoco dio resultado debido
al estallido de la revolución de 1848. La "fiebre del oro" del año 1849
convenció a todos de que era absolutamente imprescindible una vía férrea, y
entre 1850 y 1855 el ferrocarril fue construido. El clima, las
enfermedades y las penurias hicieron estragos: se decía que cada traviesa se
apoyaba sobre el cadáver de un hombre.
En el año
1869 fue terminada la obra grandiosa del genio y del trabajo humanos: el canal
de Lesseps. El italiano Luis Negrelli habla preparado el proyecto y el francés
Fernando de Lesseps lo realizó. Todos pensaron que finalmente se había
encontrado en este último al hombre dotado de la capacidad técnica y energía
necesarias para llevar a cabo esta empresa.
En 1876 fue constituido, bajo la
presidencia de Fernando de Lesseps, el Comité que de organizar los trabajos.
Dos años-más tarde, concluidas las tareas preparatorias, el gobierno colombiano
concedió la autorización para realizar las obras, y, en el Interna, el ingeniero
francés obtuvo capitales para financiar la empresa. El canal sería del tipo ,"a
nivel", y entre los muchos proyectos fue elegido el que proponía unir por esa
nueva vía de agua las ciudades de Panamá y Colón.
A comienzos
de 1881 se iniciaron las obras, las que debían estar terminadas, según las
previsiones de Fernando de Lesseps, al cabo de seis años. Pero en 1890 el
Tribunal del Sena declaraba la quiebra de la sociedad que había asumido la
responsabilidad de la empresa. Es imposible enumerar aquí todas las causas de
la catástrofe. Fueron esencialmente motivos políticos, administrativos y
financieros.
La empresa francesa se había enfrentado desde un principio con la
hostilidad de los Estados Unidos y de Inglaterra, pues ambas naciones veían en
el canal una amenaza para su potencia y el desarrollo de su comercio. Estalló
un escándalo de grandes proporciones: se acusó a de Lesseps de mala
administración y de procurarse ganancias ¡lícitas; el mismo Parlamento francés,
confundido, y vencido por la campaña periodística instigada por los Estados
Unidos, se declaró en contra de de Lesseps, quien llevado ante el tribunal y
condenado. Los trabajos fue interrumpidos.
La maniobra
intentada por los Estados Unidos había tenido éxito. Los norteamericanos
iniciaron en seguida negociación con el gobierno colombiano para adjudicarse la
realización la empresa y llevarla a cabo con sus capitales y sus técnicos. Pero
Colombia, de la cual Panamá era una provincia, propuso nuevas exigencias que los
Estados Unidos no estaban tos a aceptar.
Los pequeños estados de la América
eran ya famosos por las revoluciones que frecuentemente tallaban en sus
territorios, los Estados Unidos fomentar una rebelión en la región de Panamá,
la cual, en nombre un hipotético derecho a la libertad, proclamó su
independencia de los lazos que la unían a Colombia, y en el año 1903 la República
Independiente de Panamá concedía a los Estados Unidos el permiso para proseguir las
obras interrumpidas
Adquiridos
los derechos de la fallida empresa francesa varios millones de dólares,
trataron de asegurarse tales derechos comprando la zona del Canal, es decir, la
parte territorio panameño que se extendía a unas 5 millas a lado del canal a ser
construido; de tal modo, la República de Panamá quedó dividida en dos partes por
dicha la cual pasaba a ser de exclusiva propiedad estadounidense. Concertado
en estos términos el contrato, los Estados Unidos emprendieron la difícil labor
con la energía y la contribución técnica y financiera que acostumbraban poner en
empresas.
El proyecto
"a nivel", que habría garantizado un funcionamiento más regular, pero que
hubiera resultado más, y más difícil y largo para ejecutar, fue abandonado, y se
volvió a considerar el proyecto "a esclusas", que los norteamericanos estudiaban
desde hacía mucho tiempo.
Tal plan preveía un sistema de gigantescas esclusas
que elevarían el nivel del canal en 30 metros. Afrontado y resuelto el pavoroso
problema sanitario mediante la instalación de numerosos hospitales, el empleo de
centenares de médicos y millares de enfermeras, y la desinfección de las zonas
plagadas de mosquitos productores del paludismo, lograron llevar a cabo la
empresa.
Mas pese a las medidas de sanidad, las víctimas de la construcción
del canal se pueden contar por millares. Finalmente, el día 15 de agosto de
1914 la primera nave surcaba las aguas de la nueva vía de comunicación y pasaba
del océano Atlántico al Pacífico. El costo total del canal ascendió a varios
millones de dólares.
El Canal de Panamá tiene una longitud de 68
Km., a los que
se deben agregar alrededor de 11 Km., limitados por boyas, en la zona del
Atlántico, y otros 3 Km., en la parte del Pacífico, que inician el canal antes de
que éste penetre en tierra firme. Su profundidad media oscila entre 12 y 14
metros, asegurando así el pasaje de las naves de mayor calado. Su anchura varía
entre 90 y 350 metros. El canal comienza en la bahía de Limón, a 11 Km. de
tierra firme.
Una vez dentro del continente, la nave atraviesa, a los 4
Km., la
zona de las esclusas de Catún, que la elevan a una altura de 26 metros y le
permiten navegar por el lago del mismo nombre, a lo largo de un recorrido
señalado por boyas, iluminado durante la noche por faros potentísimos. Después
de ésta, y durante unos 12 Km.
, navega en una profunda "garganta", excavada en
las rocas (el trabajo más arduo de toda la empresa); luego, mediante las
esclusas de Pedro Miguel, desciende casi al nivel del océano Pacífico entrando
en el pequeño lago de Miraflores; finalmente, a través de las esclusas de
Miraflores, alcanza el océano y navega algunos kilómetros por una zona indicada
por boyas, como en el océano Atlántico.
La nave es
transportada, dentro del dique que forman las esclusas, por medio de locomotoras
a cremallera. Poderosos y delicados mecanismos eléctricos cierran las
gigantescas compuertas, mientras en el dique se vierten rápidamente millones de
metros cúbicos de agua que, llenándolo, elevan la nave al nivel necesario.
Cuando ésta ha recorrido todo el dique tiene lugar la operación inversa: las
puertas se abren y el agua se precipita hacia afuera, hasta llegar al nivel del
dique siguiente. Un gigantesco murallón permite el tránsito (le las naves en
ambos sentidos, formando dos diques adyacentes.
A lo largo
del canal existen potentes instalaciones que producen la energía eléctrica
necesaria para el funcionamiento de los motores y mecanismos; la gran reserva
del lago de Gatún asegura siempre un constante volumen de agua. Puesto que el
canal es de propiedad de los EE.UU. y se halla en el territorio estaudinense,
está fortificado, contrariamente al Canal de Suez y otras vías de agua similares
que, al menos en teoría permiten el libre transito, aun en tiempos de guerra.
La utilidad económica y
militar del canal es enorme. Sin esta impotente ruta, las flotas norteamericanas
del Atlántico y del Pacífico, estarían a actuar separadamente, mientras que
utilizando esta vía, pueden concentrarse con facilidad sobre una u otra costa.
Todas las naciones del mundo han obtenido grandes ventajas de este canal que
abrevia notablemente los viajes hacia el extremo oriente. La zona del canal como
ya hemos dicho ha sido cedida por Panamá a los EE.UU. por la cantidad de
10.000.000 U$s, además de una suma anual de 250.000 U$s. Los límites de la
ciudad de Panamá están cerca de la frontera, pero pertenecen a Panamá, al igual
de la ciudad de Colón, que se encuentra en la zona del canal, pero pertenece a
Panamá.
ALGUNOS DATOS MAS:
El primer tema
que atendieron fue el sanitario, mientras hicieron todos los planos nuevos. El
paso más difícil fue el corte Culebra, de 15 Km. de largo, donde el río Chargres
aporta el agua para el funcionamiento y la usina eléctrica.
EL canal fue
inaugurado exitosamente en 1914 y el primer barco en cruzarlo, fue el Ancon, de
10.000 toneladas; desde entonces, más de 900.000 barcos lo cruzaron.
EE.UU.
operó la Zona del Canal hasta 1979 en que pasó a Panamá; y el 31 de diciembre de
1999 también pasó el canal.
El tiempo
promedio de cruce es de unas 10 horas, y con todas las esperas, de unas 27
horas.
La tarifas por
cruzar el canal, son del orden de 2.20 dol/ton para barcos cargados y de 1.80
para barcos en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dol. por barco y lo
cruzan unos 12.000 barcos cada año. Cada cruce consume unos 200 millones de
litros de agua dulce del río Chargres. En el canal trabajan unas 14.000
personas.
Los barcos que
lo pueden cruzar, son los Panamax con hasta 300 m de eslora y 28 m de manga;
desde 1994 se construyen barcos mayores (postpanamax) pero no pasan, por lo que
se usan para otros recorridos.
La modificación
de las instalaciones para permitir el cruce de barcos de mayor tamaño, se viene
estudiando desde que se construyen barcos mayores, pero se trata de muy costosas
modificaciones y llevará tiempo decidirlas.
UN POCO DE HISTORIA:
ROOSEVELT CONSIGUE EL CANAL DE PANAMA
En un discurso de 1903, el presidente
Theodore Roosevelt describió
el canal que quena construir en el istmo de Panamá como «la mayor
proeza de ingeniería que se haya conseguido en la historia de la
humanidad». Junto a la grandilocuencia de Roosevelt, el canal iba a
ser algo más que un monumento a la genialidad norteamericana:
prometía enormes beneficios comerciales y, sobre todo, militares. El
gobierno estaba convencido de la necesidad de un canal desde la
guerra contra España (1898), cuando un barco norteamericano salió de
Cuba hacia Filipinas y tardó 69 días en doblar por el cabo de Hornos
para alcanzar su destino.
El canal de Panamá era la pieza
central de la política exterior de Roosevelt. De acuerdo con esto,
en 1904 propuso una ampliación de la Doctrina Monroe sobre el
destino de Estados Unidos. El Corolario de Roosevelt no sólo
reiteraba la Doctrina Monroe en cuanto a la prohibición de la
intervención europea en Latinoamérica, sino que también proclamó que
Estados Unidos tenía «poder policial» sobre sus vecinos
latinoamericanos y, por esta razón, garantizaba el cumplimiento de
sus obligaciones internacionales. La estrategia de Roosevelt
—simbolizada por la frase «Habla suavemente y lleva un gran
garrote», que mencionó en un discurso sobre política exterior en
1901 en el estado de Minnesota— convirtió a Estados Unidos en la
mayor potencia naval.
En 1903, el istmo de Panamá era una
provincia de Colombia descontenta con su suerte. Los intentos
secesionistas se habían desarrollado durante 70 años. Pero los
partidarios panameños de la independencia habían fracasado
reiteradamente. Estados Unidos había apoyado siempre a Colombia
hasta 1903. Ese año fracasaron los intentos norteamericanos de
obtener la autorización de Colombia para construir un canal a través
de Panamá. «Sería más fácil que la gelatina de grosella se aguantara
en una pared que llegar a un acuerdo con los políticos de Colombia»,
afirmó Roosevelt. En lugar de renegociar, envió barcos de guerra a
Panamá, donde fomentó una rebelión de los secesionistas. El
alzamiento tuvo lugar el 2 de noviembre; al día siguiente, los
marinos norteamericanos desembarcaron e impidieron que el ejército
colombiano sofocara la revuelta. Panamá había conseguido la
autonomía y Estados Unidos había ganado una república para construir
su canal.
Roosevelt apeló a una «obligación
moral y por tanto legal» para justificar esta acción militar sin
precedentes. Era una empresa no sólo para Estados Unidos o los
panameños, dijo, sino «para el bien de todo el mundo civilizado». El
procurador general del Estado, Philander C. Knox, replicó
ásperamente: «Oh, señor presidente, no deje que una sospecha de
ilegalidad impida tan gran logro».
La independencia de Panamá se proclamó
con el apoyo norteamericano: los panameños pensaban que si Estados
Unidos se retiraba, Colombia recuperaría su dominio. Como resultado,
el tratado del canal de Panamá (llamado Tratado de Hay Bunau-Varílla),
firmado el 18 de noviembre de 1903, concedía a Estados Unidos los
poderes en la zona del canal.
LA INAUGURACIÓN DEL CANAL:
Aunque Roosevelt fue el promotor del canal, Woodrow Wilson era el
presidente en el momento de la apertura, un capricho del destino que
molestó en exceso al ex presidente rebelde. Cuando Wilson propuso
que Estados Unidos compensara a Colombia con una indemnización de 25
millones de dólares por haber ocupado la zona del canal, Roosevelt
consideró que la propuesta era como «un crimen contra Estados
Unidos». Intimidado por sus vociferaciones, el Senado rechazó la
propuesta de Wilson. (En 1921, tras la muerte de Roosevelt, Estados
Unidos concedió a Colombia los 25 millones de dólares.) Wilson y
Roosevelt representaron las dos actitudes emocionales que definirían
la relación entre Estados Unidos y el valioso canal durante el
siglo: uno, propietario y soberbio hasta el final; el otro, un poco
incómodo y culpable.
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