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El Canal de Panama

 

 

 

 

 

 

Canal de Suez

 

         
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CURIOSIDADES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ  

Los navegantes europeos que pisaron por primera vez las tierras del istmo que une las dos América, debieron experi­mentar una sensación de pavor y de confusión.  Quizás ningún lugar les había parecido más inhóspito corno aquellas playas, en las cuales el mar se convertía en un pantano, infestadas de caimanes, interrumpidas por cursos de agua, ora desbor­dantes y destructores, ora secos y transformados en turbios ambos poblados por toda clase de animales repelentes y peligrosos.  Además, el clima húmedo y caluroso destrozaba los nervios y anulaba toda voluntad. 

Vasco Núñez de Balboa llegó a aquellos parajes veinte años después que Cristóbal Colón, y desembarcó en las costas del golfo de Darién.  Una vez atravesadas las zonas pantanosas, trepó con un grupo de compañeros por los escarpados contrafuertes de la sierra, y el 25 de setiembre de 1513, desde la cumbre de un cerro, pudo contemplar a sus pies otro inmenso océano. 

Balboa fue el primer europeo que vio el océano Pacífico, al cual llamó Mar del Sur.  Salvó la distancia que lo separaba de aquellas aguas, tomó posesión de las mis­mas en nombre del rey de España, y retornó a sus naves; con éstas comenzó a explorar cada golfo y cada ensenada, buscando un pasaje que le permitiera navegar hacia el océano desconocido.  Recorrió aquellas tierras de este a oeste durante muchos meses, pero la búsqueda fue infructuosa. 

El Atlántico estaba cerrado por aquella estrecha familia de tierra, que impedía el paso de las naves hacia el Pacífico.  Probablemente, Vasco Núñez de Balboa fue el primero en concebir la idea de dividir el istmo, construyendo una vía de agua que permi­tiera a las embarcaciones provenientes de Europa proseguir la navegación hacia el oeste. Y quizás no habría tardado en dar a conocer sus proyectos, si el gobernador, celoso del pres­tigio que adquiría entre sus hombres, no lo hiciera hecho decapitar.

A Álvaro de Saavedra le cupo el mérito de haber expuesto la gran idea, que sólo sería realizada cuatro siglos más tarde.  Y quien por primera vez habló de ella al omnipotente Carlos V, rey de España, fue Hernán Cortés, el conquistador de México, que propuso e hizo estudiar un proyecto para cortar el istmo en la región de Tehuantepec, 2.000 km. al norte de Panamá.  Pero el rey, preocupado solamente en sacar provecho del oro de las colonias de ultramar, y fastidiado por la larga y costosa guerra contra Francisco I de Francia, no brindó el apoyo necesario a esta iniciativa.

Los expedientes relativos a los proyectos y otros estudios" que yacían olvidados en los archivos, fueron extraídos por voluntad de algunos estudiosos y por generales de Felipe II, hijo de Carlos V, quienes insistían para que se llevara a cabo una obra de tanta utilidad y prestigio para España.  Pero el rey, devotísimo, fue siempre contrario a ese plan, pues profesaba la idea de que la voluntad del hombre no debía" modificar aquello que existía por voluntad de Dios.

Los galeones que llevaban a España los inmensas riquezas que traídas al Perú, estaban obligados a seguir la larga y peligrosa ruta del estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, bordeando las costas del continente sudamericano.  Finalmente, para abreviar el recorrido, los colonizadores encontraron oportuno abrir un camino a través del istmo; fueron necesarios ' muchos años de ardua labor y el sacrificio de males de vidas humanas, sobre todo de indígenas, para construir esa larga ruta que seguía, poco más o menos, el trazado del actual canal.

En tanto, se  desarrollaba la piratería; corsarios y bucaneros se habían apoderado de algunas islas del Mar de las Antillas, y abandonaban - periódicamente estas bases para organizar vastas correrías a través del continente, en particular por aquella zona. No había, al parecer, presa más fácil y provechosa como las caravanas cargadas de oro y piedras preciosas, que cruzaban el istmo lenta y fatigosamente, a lo largo del nuevo camino, eran escoltadas por reducidos grupos de soldados, prontos a huir a la primera señal de peligro.  Y llegó un momento en que los asaltantes fueron tan numerosos y audaces que ninguna caravana se atrevió ya a pasar por esos lugares.  Poco tiempo después aquel camino fue totalmente abandonado, entre tanto se continuó hablando durante siglos de la división del istmo, sin llegar a una solución efectiva.

En los últimos decenios del siglo XVIII y en la centuria siguiente, fueron enviados a Panamá exploradores, científicos y técnicos para examinar las posibilidades de tal empresa.  Después de dos años de intensos estudios, se llegó  las siguientes conclusiones el canal debía ser construido ,"a nivel" es decir, estar enteramente a la altura de ambos océanos, o bien, en su porción mediana, ser elevado mediante un sistema de esclusas.  Pero surgía no gravísimo problema, debido a que entre los niveles de los dos océanos hay una diferencia de alrededor de 10 metros.

Transcurrió otro período, durante el cual se sucedieron nuevos proyectos, estudios y tentativas, siempre coronados por el más completo fracaso.  En el año 1843, el italiano Napoleón Carella ejecutó las triangulaciones necesarias para la construcción de un ferrocarril, pero esta empresa tampoco dio resultado debido al estallido de la revolución de 1848.  La "fiebre del oro" del año 1849 convenció a todos de que era absolutamente imprescindible una vía férrea, y entre 1850 y 1855 el ferrocarril fue construido.  El clima, las enfermedades y las penurias hicieron estragos: se decía que cada traviesa se apoyaba sobre el cadáver de un hombre.

En el año 1869 fue terminada la obra grandiosa del genio y del trabajo   humanos: el canal de Lesseps.  El italiano Luis Negrelli habla preparado el proyecto y el francés Fernando de Lesseps lo realizó.  Todos pensaron que finalmente se había encontrado en este último al  hombre dotado  de la capacidad técnica y energía  necesarias para llevar a cabo esta empresa. 

En 1876 fue constituido, bajo la presidencia de Fer­nando de Lesseps, el Comité que  de organizar los trabajos.  Dos años-más tarde, concluidas las tareas prepara­torias, el gobierno colombiano concedió la autorización para realizar las obras, y, en el Interna, el ingeniero francés obtuvo capitales para financiar la empresa.  El canal sería del tipo ,"a nivel", y entre los muchos proyectos fue elegido el que proponía unir por esa nueva vía de agua las ciudades de Panamá y Colón.

A comienzos de 1881 se iniciaron las obras, las que debían estar terminadas, según las previsiones de Fernando de Lesseps, al cabo de seis años.  Pero en 1890 el Tribunal del Sena declaraba la quiebra de la sociedad que había asumido la responsabilidad de la empresa.  Es imposible enumerar aquí todas las causas de la catástrofe.  Fueron esencialmente motivos políticos, administrativos y financieros. 

La empresa francesa se había enfrentado desde un principio con la hostilidad de los Estados Unidos y de Inglaterra, pues ambas naciones veían en el canal una amenaza para su potencia y el desarrollo de su comercio.  Estalló un escándalo de grandes proporciones: se acusó a de Lesseps de mala administración y de procurarse ganancias ilícitas; el mismo Parlamento francés, confundido, y vencido por la campaña periodística instigada por los Estados Unidos, se declaró en contra de de Lesseps, quien llevado ante el tribunal y condenado.  Los trabajos fue interrumpidos.

 La maniobra intentada por los Estados Unidos había tenido éxito.  Los norteamericanos iniciaron en seguida negociación con el gobierno colombiano para adjudicarse la realización la empresa y llevarla a cabo con sus capitales y sus técnicos.  Pero Colombia, de la cual Panamá era una provincia, propuso nuevas exigencias que los Estados Unidos no estaban tos a aceptar. 

Los pequeños estados de la América eran ya famosos por las revoluciones que frecuentemente tallaban en sus territorios, los Estados Unidos fomentar una rebelión en la región de Panamá, la cual, en nombre un hipotético derecho a la libertad, proclamó su independencia de los lazos que la unían a Colombia, y en el año 1903 la República Independiente de Panamá concedía a los Estados Unidos el permiso para proseguir las obras interrumpidas

Adquiridos los derechos de  la fallida empresa francesa varios millones de dólares, trataron de asegurarse tales derechos comprando la zona del Canal, es decir, la parte territorio panameño que se extendía a unas 5 millas a lado del canal a ser construido; de tal modo, la República de Panamá quedó dividida en dos partes por dicha la cual pasaba a ser de exclusiva propiedad estadounidense. Concertado en estos términos el contrato, los Estados Unidos emprendieron la difícil labor con la energía y la contribución técnica y financiera que acostumbraban poner en empresas.

El proyecto "a nivel", que habría garantizado un funcionamiento más regular, pero que hubiera resultado más, y más difícil y largo para ejecutar, fue abandonado, y se volvió a considerar el proyecto "a esclusas", que los norteamericanos estudiaban desde hacía mucho tiempo. 

Tal plan preveía un sistema de gigantescas esclusas que elevarían el nivel del canal en 30 metros.  Afrontado y resuelto el pavoroso problema sanitario mediante la instalación de numerosos hospitales, el empleo de centenares de médicos y millares de enfermeras, y la desinfección de las zonas plagadas de mosquitos productores del paludismo, lograron llevar a cabo la empresa. 

Mas pese a las medidas de sanidad, las víctimas de la construcción del canal se pueden contar por millares.  Finalmente, el día 15 de agosto de 1914 la primera nave surcaba las aguas de la nueva vía de comunicación y pasaba del océano Atlántico al Pacífico.  El costo total del canal ascendió a varios millones de dólares.

 

 

El  Canal de Panamá tiene una longitud de 68 Km., a los que se deben agregar alrededor de 11 Km., limitados por boyas, en la zona del Atlántico, y otros 3 Km., en la parte del Pacífico, que inician el canal antes de que éste penetre en tierra firme.  Su profundidad media oscila entre 12 y 14 metros, asegurando así el pasaje de las naves de mayor calado.  Su anchura varía entre 90 y 350 metros.  El canal comienza en la bahía de Limón, a 11 Km. de tierra firme. 

Una vez dentro del continente, la nave atraviesa, a los 4 Km., la zona de las esclusas de Catún, que la elevan a una altura de 26 metros y le permiten navegar por el lago del mismo nombre, a lo largo de un recorrido señalado por boyas, iluminado durante la noche por faros potentísimos.  Después de ésta, y durante unos 12 Km. , navega en una profunda "garganta", excavada en las rocas (el trabajo más arduo de toda la empresa); luego, mediante las esclusas de Pedro Miguel, desciende casi al nivel del océano Pacífico entrando en el pequeño lago de Miraflores; finalmente, a través de las esclusas de Miraflores, alcanza el océano y navega algunos kilómetros por una zona indicada por boyas, como en el océano Atlántico.

La nave es transportada, dentro del dique que forman las esclusas, por medio de locomotoras a cremallera.  Poderosos y delicados mecanismos eléctricos cierran las gigantescas compuertas, mientras en el dique se vierten rápidamente millones de metros cúbicos de agua que, llenándolo, elevan la nave al nivel necesario.  Cuando ésta ha recorrido todo el dique tiene lugar la operación inversa: las puertas se abren y el agua se precipita hacia afuera, hasta llegar al nivel del dique siguiente.  Un gigantesco murallón permite el tránsito (le las naves en ambos sentidos, formando dos diques adyacentes.

A lo largo del canal existen potentes instalaciones que producen la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los motores y mecanismos; la gran reserva del lago de Gatún asegura siempre un constante volumen de agua. Puesto que el canal es de propiedad de los EE.UU. y se halla en el territorio estaudinense, está fortificado, contrariamente al Canal de Suez y otras vías de agua similares que, al menos en teoría permiten el libre transito, aun en tiempos de guerra.

La utilidad económica y militar del canal es enorme. Sin esta impotente ruta, las flotas norteamericanas del Atlántico y del Pacífico, estarían a actuar separadamente, mientras que utilizando esta vía, pueden concentrarse con facilidad sobre una u otra costa.

Todas las naciones del mundo han obtenido grandes ventajas de este canal que abrevia notablemente los viajes hacia el extremo oriente. La zona del canal como ya hemos dicho ha sido cedida por Panamá a los EE.UU. por la cantidad de 10.000.000 U$s, además de una suma anual de 250.000 U$s. Los límites de la ciudad de Panamá están cerca de la frontera, pero pertenecen a Panamá, al igual de la ciudad de Colón, que se encuentra en la zona del canal, pero pertenece a Panamá.

ALGUNOS DATOS MAS:

El primer tema que atendieron fue el sanitario, mientras hicieron todos los planos nuevos. El paso más difícil fue el corte Culebra, de 15 Km. de largo, donde el río Chargres aporta el agua para el funcionamiento y la usina eléctrica.

EL canal fue inaugurado exitosamente en 1914 y el primer barco en cruzarlo, fue el Ancon, de 10.000 toneladas; desde entonces, más de 900.000 barcos lo cruzaron.

EE.UU. operó la Zona del Canal hasta 1979 en que pasó a Panamá; y el 31 de diciembre de 1999 también pasó el canal.

El tiempo promedio de cruce es de unas 10 horas, y con todas las esperas, de unas 27 horas.

La tarifas por cruzar el canal, son del orden de 2.20 dol/ton para barcos cargados y de 1.80 para barcos en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dol. por barco y lo cruzan unos 12.000 barcos cada año. Cada cruce consume unos 200 millones de litros de agua dulce del río Chargres. En el canal trabajan unas 14.000 personas.

Los barcos que lo pueden cruzar, son los Panamax con hasta 300 m de eslora y 28 m de manga; desde 1994 se construyen barcos mayores (postpanamax) pero no pasan, por lo que se usan para otros recorridos.

La modificación de las instalaciones para permitir el cruce de barcos de mayor tamaño, se viene estudiando desde que se construyen barcos mayores, pero se trata de muy costosas modificaciones y llevará tiempo decidirlas.

UN POCO DE HISTORIA:
ROOSEVELT CONSIGUE EL CANAL DE PANAMA

En un discurso de 1903, el presidente Theodore Roosevelt describió el canal que quena construir en el istmo de Panamá como «la mayor proeza de ingeniería que se haya conseguido en la historia de la humanidad». Junto a la grandilocuencia de Roosevelt, el canal iba a ser algo más que un monumento a la genialidad norteamericana: prometía enormes beneficios comerciales y, sobre todo, militares. El gobierno estaba convencido de la necesidad de un canal desde la guerra contra España (1898), cuando un barco norteamericano salió de Cuba hacia Filipinas y tardó 69 días en doblar por el cabo de Hornos para alcanzar su destino.

El canal de Panamá era la pieza central de la política exterior de Roosevelt. De acuerdo con esto, en 1904 propuso una ampliación de la Doctrina Monroe sobre el destino de Estados Unidos. El Corolario de Roosevelt no sólo reiteraba la Doctrina Monroe en cuanto a la prohibición de la intervención europea en Latinoamérica, sino que también proclamó que Estados Unidos tenía «poder policial» sobre sus vecinos latinoamericanos y, por esta razón, garantizaba el cumplimiento de sus obligaciones internacionales. La estrategia de Roosevelt —simbolizada por la frase «Habla suavemente y lleva un gran garrote», que mencionó en un discurso sobre política exterior en 1901 en el estado de Minnesota— convirtió a Estados Unidos en la mayor potencia naval.

En 1903, el istmo de Panamá era una provincia de Colombia descontenta con su suerte. Los intentos secesionistas se habían desarrollado durante 70 años. Pero los partidarios panameños de la independencia habían fracasado reiteradamente. Estados Unidos había apoyado siempre a Colombia hasta 1903. Ese año fracasaron los intentos norteamericanos de obtener la autorización de Colombia para construir un canal a través de Panamá. «Sería más fácil que la gelatina de grosella se aguantara en una pared que llegar a un acuerdo con los políticos de Colombia», afirmó Roosevelt. En lugar de renegociar, envió barcos de guerra a Panamá, donde fomentó una rebelión de los secesionistas. El alzamiento tuvo lugar el 2 de noviembre; al día siguiente, los marinos norteamericanos desembarcaron e impidieron que el ejército colombiano sofocara la revuelta. Panamá había conseguido la autonomía y Estados Unidos había ganado una república para construir su canal.

Roosevelt apeló a una «obligación moral y por tanto legal» para justificar esta acción militar sin precedentes. Era una empresa no sólo para Estados Unidos o los panameños, dijo, sino «para el bien de todo el mundo civilizado». El procurador general del Estado, Philander C. Knox, replicó ásperamente: «Oh, señor presidente, no deje que una sospecha de ilegalidad impida tan gran logro».

La independencia de Panamá se proclamó con el apoyo norteamericano: los panameños pensaban que si Estados Unidos se retiraba, Colombia recuperaría su dominio. Como resultado, el tratado del canal de Panamá (llamado Tratado de Hay Bunau-Varílla), firmado el 18 de noviembre de 1903, concedía a Estados Unidos los poderes en la zona del canal.

LA INAUGURACIÓN DEL CANAL: Aunque Roosevelt fue el promotor del canal, Woodrow Wilson era el presidente en el momento de la apertura, un capricho del destino que molestó en exceso al ex presidente rebelde. Cuando Wilson propuso que Estados Unidos compensara a Colombia con una indemnización de 25 millones de dólares por haber ocupado la zona del canal, Roosevelt consideró que la propuesta era como «un crimen contra Estados Unidos». Intimidado por sus vociferaciones, el Senado rechazó la propuesta de Wilson. (En 1921, tras la muerte de Roosevelt, Estados Unidos concedió a Colombia los 25 millones de dólares.) Wilson y Roosevelt representaron las dos actitudes emocionales que definirían la relación entre Estados Unidos y el valioso canal durante el siglo: uno, propietario y soberbio hasta el final; el otro, un poco incómodo y culpable.

AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

Además de convenirse en una de las maravillas de la ingeniería moderna, el Canal es uno de los principales recursos económicos no solo para los panameños sino para otras naciones del mundo. En octubre de 2006 se aprobó ampliarlo con nuevas esclusas.

El Canal de Panamá ha estado en funcionamiento por noventa y tres años. En esos años el mundo ha cambiado mucho. Una cantidad de naciones-Estado, que están en la escena mundial, no existían cuando el Canal fue abierto a la navegación en 1914.

l comercio mundial se ha expandido de unos cuantos de cientos de millones por año a mas de 6.500 millones de toneladas métricas al año 2006.

Gran parte de sector, se ha movido entre naciones y continentes por medio de transporte oceánico. Una revolución tecnológica ha estado  impactando en la flota marítima internacional.

Los tamaños de los buques han crecido progresivamente, una generación denominada post-Panamax tiene un diseño que no permite su paso por las exclusas del Canal de Panamá. Los sistemas  de propulsión han sido mejorados y los buques pueden cumplir con su compromiso de entrega mucho más rápido.

Antes del 1970, prácticamente los únicos tipos de buques especializados eran los tanqueros y los graneleros, Hoy, Lloyds Register of Shipping posee más de 21 diferentes tipos de buques de alto calado.

El uso de contenedores modulares sellados, para mover carga que antes se llevaba a granel, ha tenido un crecimiento extraordinario. A través de estos tiempos cambiantes, el Canal de Panamá ha adherido a su propósito original de servir al comercio marítimo mundial. Se preocupa por mover los buques de un océano al otro con el mínimo de demore, eficientemente, a tarifas de peajes competitivas y sin discriminar entre sus usuarios.

 Sus esclusas, sin embargo, con sus dimensiones fijas, imponen limitaciones a la

 capacidad del Canal. Une alternativa al Canal ha sido los sistemas de puente terrestre en Estados Unidos, impulsados por los ferrocarriles para mover contenedores a través del continente en trenes rápidos. sincronizados con el arribo y la partida de los buques para complementar el transporte por mar. El uso del mini-puente o puente terrestre tiene un atractivo para las cargas, donde el tiempo de entrega reduce los costos de inventarios.

Cuando el Canal de Panamá abrió sus puertas a la navegación en 1914, introdujo un atajo que reducía las distancias, Distancias da 6,000 millas o más, se ahorraban en algunas de sus rutas de comercio principales, reduciendo el tiempo en el mar y permitiendo economías al transporte marítimo mundial entre los dos más grandes océanos del mundo: el Atlántico y el Pacífico. En los años desde que el Canal fue construido, un flujo creciente de carga ha estado pasando a través de sus esclusas.

En el año 2006, 211.7 millones de toneladas de carga fueron transportadas en 12,764 tránsitos, dirigidas a los principales puertos del mundo. Los Estados Unidos ha sido, desde sus inicios, el principal beneficiario de ese comercio marítimo, que representa aproximadamente un 14 por ciento de su comercio. Aun cuando el país norteamericano es el cliente más importante para el Canal, no lo son menos las naciones latinoamericanos que encuentran gran beneficio en este paso marítimo. Entre un 40 por ciento y un 60 por ciento del comercio marítimo de Ecuador, Perú y Chile pasa por el Canal. Las costas de Colombia por lo escabroso de su terreno continental, están conectadas por agua a través del Canal. Este aporte latinoamericano representa aproximadamente un 40 por ciento del negocio del Canal.

El otro 60 por ciento, aproximadamente, está constituido por cargas de otras naciones. Hasta hace unos pocos años, les clientes del Canal no se preocuparon por su capacidad para atenderlas demandas del tránsito y si lo hacia  era únicamente por el tamaño de las esclusas. A medida que la demanda, crecía el Canal realizaba las inversiones necesarias, pero se llegó a un punto que no se podía hacer más, porque la restricción la imponía las esclusas.

Ya se advierte que el Canal está llegando a su punto de saturación, las naves requieren de una espera mayor para transitar. El problema está en que para poder prestar servicios a los buques de mayor tamaño y para atender la demanda creciente se requiere de una inversión que se ha estimado en U$s 5250,000,000- Panamá ha hecho los cálculos financieros para amortizar la inversión. Para eso se va a requerir de aumentos en las tarifas de peajes. La explicación es que el ajuste lo que busca es capturar una porción importante del valor que la vía obtiene para los usuarios en razón de los ahorros que éstos logran de su utilización.

Los clientes del Canal y los gobiernos de algunos países han reaccionado negativamente aduciendo que repercutirá adversamente en la capacidad competitiva de los buques y en la capacidad competitiva de algunos productos importante para la economía de sus países Pero todos reconocen que la inversión es necesaria, Panana dice que su aporte está en infraestructura, sus recursos naturales y su posición geográfica. El saldo lo tienen que aportar las navieras y los dueños de carga. Panamá está segura que la reacción de los países es eminentemente emocional y que no se van a materializar los riesgos que señalan y por lo tanto, sigue adelante con el proyecto.

Costoso rejuvenecimiento El 22 de octubre de 2006. se llevó a cabo un referéndum para ampliar el Canal de Panamá. Aunque la participación de a ciudadanía apenas llegó al 45 por ciento, cerca de un 80 por ciento aprobó la ampliación de la obra. La idea es construir nuevas esclusas de 427 metros de largo por 55 metros de ancho. De esa forma, Panamá incrementará su participación en el comercio, mundial del 5 l 10 por ciento. De concretarse el proyecto. este estaría terminado un 2014. Los críticos no se guardaron sus opiniones y aseguraron que el plan requiere de alto costo qua podría agudizar la crisis social y económica del país.

En cambio el presidente Martín Torrijos sallé al paso de los detractores y afirmó que la obra le permitirá hacer de Panamá en mejor país, con menos pobreza y menos desigualdad social. Durante la construcción del Canal, cuya inauguración su produjo en 1914, por lo menos 25,000 trabajadores murieron victimas de las enfermedades tropicales y de las severas condiciones del terreno.

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