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 Además
de convenirse en una de las maravillas de la ingeniería moderna, el Canal es uno
de los principales recursos económicos no solo para los panameños sino para
otras naciones del mundo. En octubre de 2006 se aprobó ampliarlo con nuevas
esclusas.
El
Canal de Panamá ha estado en funcionamiento por noventa y tres años. En esos
años el mundo ha cambiado mucho. Una cantidad de naciones-Estado, que están en
la escena mundial, no existían cuando el Canal fue abierto a la navegación en
1914. El comercio mundial se ha expandido de unos cuantos de cientos de millones
por año a mas de 6.500 millones de toneladas métricas al año 2006.
Gran
parte de sector, se ha movido entre naciones y continentes por medio de
transporte oceánico. Una revolución tecnológica ha estado impactando en la
flota marítima internacional. Los tamaños de los buques han crecido
progresivamente, una generación denominada post-Panamax tiene un diseño que no
permite su paso por las exclusas del Canal de Panamá. Los sistemas de
propulsión han sido mejorados y los buques pueden cumplir con su compromiso de
entrega mucho más rápido. Antes del 1970, prácticamente los únicos tipos de
buques especializados eran los tanqueros y los graneleros, Hoy, Lloyds
Register of Shipping posee más de 21 diferentes tipos de buques de alto
calado.
El
uso de contenedores modulares sellados, para mover carga que antes se llevaba a
granel, ha tenido un crecimiento extraordinario. A través de estos tiempos
cambiantes, el Canal de Panamá ha adherido a su propósito original de servir al
comercio marítimo mundial. Se preocupa por mover los buques de un océano al otro
con el mínimo de demore, eficientemente, a tarifas de peajes competitivas y sin
discriminar entre sus usuarios.
Sus
esclusas, sin embargo, con sus dimensiones fijas, imponen limitaciones a la
capacidad del Canal. Une alternativa al Canal ha sido los sistemas de puente
terrestre en Estados Unidos, impulsados por los ferrocarriles para mover
contenedores a través del continente en trenes rápidos. sincronizados con el
arribo y la partida de los buques para complementar el transporte por mar. El
uso del mini-puente o puente terrestre tiene un atractivo para las cargas, donde
el tiempo de entrega reduce los costos de inventarios, Cuando el Canal de Panamá
abrió sus puertas a la navegación en 1914, introdujo un atajo que reducía las
distancias, Distancias da 6,000 millas o más, se ahorraban en algunas de sus
rutas de comercio principales, reduciendo el tiempo en el mar y permitiendo
economías al transporte marítimo mundial entre los dos más grandes océanos del
mundo: el Atlántico y el Pacífico. En los años desde que el Canal fue
construido, un flujo creciente de carga ha estado pasando a través de sus
esclusas.
En el
año 2006, 211.7 millones de toneladas de carga fueron transportadas en 12,764
tránsitos, dirigidas a los principales puertos del mundo. Los Estados Unidos ha
sido, desde sus inicios, el principal beneficiario de ese comercio marítimo, que
representa aproximadamente un 14 por ciento de su comercio. Aun cuando el país
norteamericano es el cliente más importante para el Canal, no lo son menos las
naciones latinoamericanos que encuentran gran beneficio en este paso marítimo.
Entre un 40 por ciento y un 60 por ciento del comercio marítimo de Ecuador, Perú
y Chile pasa por el Canal. Las costas de Colombia por lo escabroso de su terreno
continental, están conectadas por agua a través del Canal. Este aporte
latinoamericano representa aproximadamente un 40 por ciento del negocio del
Canal.
El
otro 60 por ciento, aproximadamente, está constituido por cargas de otras
naciones. Hasta hace unos pocos años, les clientes del Canal no se preocuparon
por su capacidad para atenderlas demandas del tránsito y si lo hacia era
únicamente por el tamaño de las esclusas. A medida que la demanda, crecía el
Canal realizaba las inversiones necesarias, pero se llegó a un punto que no se
podía hacer más, porque la restricción la imponía las esclusas.
Ya se
advierte que el Canal está llegando a su punto de saturación, las naves
requieren de una espera mayor para transitar. El problema está en que para poder
prestar servicios a los buques de mayor tamaño y para atender la demanda
creciente se requiere de una inversión que se ha estimado en U$s 5250,000,000-
Panamá ha hecho los cálculos financieros para amortizar la inversión. Para eso
se va a requerir de aumentos en las tarifas de peajes. La explicación es que el
ajuste lo que busca es capturar una porción importante del valor que la vía
obtiene para los usuarios en razón de los ahorros que éstos logran de su
utilización.
Los
clientes del Canal y los gobiernos de algunos países han reaccionado
negativamente aduciendo que repercutirá adversamente en la capacidad competitiva
de los buques y en la capacidad competitiva de algunos productos importante para
la economía de sus países Pero todos reconocen que la inversión es necesaria,
Panana dice que su aporte está en infraestructura, sus recursos naturales y su
posición geográfica. El saldo lo tienen que aportar las navieras y los dueños de
carga. Panamá está segura que la reacción de los países es eminentemente
emocional y que no se van a materializar los riesgos que señalan y por lo tanto,
sigue adelante con el proyecto.
Costoso rejuvenecimiento
El 22 de octubre de 2006. se llevó a cabo un referéndum para ampliar el Canal de
Panamá. Aunque la participación de a ciudadanía apenas llegó al 45 por ciento,
cerca de un 80 por ciento aprobó la ampliación de la obra. La idea es construir
nuevas esclusas de 427 metros de largo por 55 metros de ancho. De esa forma,
Panamá incrementará su participación en el comercio, mundial del 5 l 10 por
ciento. De concretarse el proyecto. este estaría terminado un 2014. Los críticos
no se guardaron sus opiniones y aseguraron que el plan requiere de alto costo
qua podría agudizar la crisis social y económica del país.
En cambio el presidente Martín
Torrijos sallé al paso de los detractores y afirmó que la obra le permitirá
hacer de Panamá en mejor país, con menos pobreza y menos desigualdad social.
Durante la construcción del Canal, cuya inauguración su produjo en 1914, por lo
menos 25,000 trabajadores murieron victimas de las enfermedades tropicales y de
las severas condiciones del terreno.
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