A principios de este siglo época
del gran desarrollo de los ferrocarriles en nuestro país se consideró la
posibilidad y conveniencia de construir un ferrocarril que atravesase las
formaciones orográficas existentes a la latitud de la Puna argentina y uniese el
Noroeste argentino con algún puerto de la costa chilena.
Es uno de los tres ferrocarriles
más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los
Andes entre paisajes espectaculares.
Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en
la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna. se inauguró totalmente el 20 de
febrero de 1948 cuando en el paso de Socompa se enlazó con su símil chilena que
llega al puerto de Antofagasta, donde transitaban pesados trenes cargados de
minerales.
Las primeras leyes que se
promulgaron para llevar adelante la construcción del tren a Huaytiquina
son de 1905. La primera (Nº 4.683), del 18 de septiembre, manda a realizar los
estudios necesarios para el trazado de un ferrocarril, y la segunda (Nº 4.813)
es la que da el primer paso para que la construcción se inicie, ya que autoriza
al Poder Ejecutivo Nacional a construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma.
Comienza entonces una dura lucha
en el Congreso Nacional donde hay una indisimulada guerra de intereses, entre
los que defienden el otorgamiento de nuevas concesiones a capitales ingleses y
los que dicen que el Estado Nacional está en condiciones de llevar adelante la
obra. Nació así el proyecto
de construir un ferrocarril trasandino, cuyas obras se iniciaron en 1921.
Se trata de un ramal de los
Ferrocarriles del Estado, posteriormente ramal C 14 del ferrocarril General
Belgrano, también conocido como Trasandino del Norte y como “ferrocarril de
Huaitiquina”, denominación esta última errónea pues el ferrocarril se
construyó por Socompa, localidad argentina situada más al Sur y próxima
al límite internacional con Chile. Las obras se concluyeron, tras algunas
interrupciones, recién en 1948 y enlazan las ciudades de Salta y de Antofagasta,
que es un puerto chileno en la costa del océano Pacífico, tras un recorrido de
903 km. Este ferrocarril no llegó a tener el uso -cargas y pasajeros- que se
había previsto y por ello fue casi abandonado y hoy en día sólo transporta
esporádicamente algunos minerales.
El nombre de "Tren a las Nubes" se
debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos
-estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del
'60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de
pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las
famosas "1300"-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05. Los
camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al
viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de
forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones. Así
ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja
temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos
momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación. El trabajo
posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió
al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el
guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vió atraído por el
chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo "Tren
a las Nubes". Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el
único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que
recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta. (Fuente Consultada:
Portal de Salta)
En años recientes se ponderó la
factibilidad de convertirlo en un atractivo turístico y así se concibió su
circulación regular entre Salta y el viaducto denominado La Polvorilla, con un
recorrido de sólo 214 Km. (o sea, 428 en total). Se tomó esa decisión en mérito
a que el ferrocarril recorre paisajes espléndidos de una notable policromía
(valle de Lerma, quebrada del Toro y Puna) y pasa por la pintoresca localidad
San Antonio de los Cobres; asombra, además, por su concepción técnica.
En tan corto recorrido asciende,
sin cremallera y en trocha angosta, desde los 1.187 m s.n.m. de la ciudad de
Salta hasta los 4.186 n s.n.m. de La Polvorilla, para lo cual debe utilizar 29
puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 “rulos” y 2 “zig-zag”. Se trata, en
conjunto, de una obra sensacional, concebida y dirigida con gran esfuerzo y
audacia por el ingeniero estadounidense Richard F. Maury, fallecido en 1950. En
los trabajos pertinentes, realizados en condiciones muy hostiles, participaron
muchos inmigrantes, entre ellos Josep Broz, quien posteriormente se identificó
como “el mariscal Tito” y gobernó tiránicamente a Yugoslavia desde 1945 a 1980.
El trayecto que realiza El Tren a
las Nubes, desde los 1187 m.s.n.m, de la ciudad de Salta hasta los 4186 m.s.n.m.
del viaducto La Polvorilla es de 434 Km. Distancia que demanda alrededor de 14
horas y 45 minutos en ir y volver, en un viaje lento con una velocidad promedio
de 32,1 Km p/h
La polvorilla es un viaducto (o
puente) curvo, de 224 m de largo, en el que los rieles están a 63 m de altura
con respecto al fondo de la quebrada que atraviesa, sin barandas, único en el
mundo en su tipo. Este viaducto fue construido entre 1.930 y 1.932 por la
fábrica italiana Monfalcone. Fue fundido en los talleres de la empresa
Cosulich, en Trieste, Italia, y armado en una quebrada cercana similar a la
salteña. Posteriormente fue embalado pieza por pieza, y transportado en buque
hasta el puerto de Buenos Aires. Emilio Balduzzi y Pedro Bettela, tuvieron a su
cargo llevar esos enormes pilares por tierra, debiendo ampliar muchas curvas
hasta llegar a la Polvorilla.
La obra finalizó en 1.932, y
hubieron de pasar 7 años para su habilitación total, ocurrida el 7 de noviembre
de 1.939. Hay anécdota dramática cuando el maquinista Varas, elegido entre
3, junto a los ingenieros C. Michaud y M. Pouzol, realizaron la prueba de
resistencia del gigantesco artificio. Cuando la máquina pisa la estructura el
hierro empieza a rechinar, dando la impresión que la espectacular obra se
vendría abajo como un castillo de naipes. Pero el susto pasó, y la máquina quedó
20 cm. más abajo del nivel de entrada, por lo que se debió hacer el rebaje
necesario.
Tres mártires tuvo el Polvorilla;
el primero un remachador, cuyo nombre no puede ubicarse. El segundo fue Sirilo
Nalboa, boliviano, que era ajustador de bulones y que en un descuido se le soltó
el cinturón de seguridad y cayo desde 50 metros. El más dramático lo protagonizó
un joven polaco, Victorio Mortizewicz, quien antes de viajar a su lejana patria
quiso despedirse de la obra en la que estuvo trabajando por dos años. Subiendo
por una de las pilas del viaducto, al llegar a los 30 metros perdió pie y se
mato. Todos velan desde su sueño eterno, en el cementerio de Mina Concordia, la
imponente obra, metida en medio del silencio de los cerros milenarios.
El “tren a las nubes” (así
denominado actualmente pues en muchas oportunidades debe atravesar mantos de
nubes bajas) circula una vez por semana sólo desde abril a octubre ante el
peligro de derrumbes que pueden producir lluvias violentas. Se estima que ha
transportado aproximadamente 300.000 turistas, de los cuales la mitad han sido
extranjeros atraídos por la majestuosidad de la obra y por las bellezas de los
lugares que recorre.
