Hasta fines de 1969 la única posibilidad de atravesar el ancho río Paraná era utilizando ferrys y lanchas , medios obviamente insuficientes y lentos para un país que crecía día a día. La realización del túnel estuvo a cargo de tres empresas: S.A.I.L.A.V. la firma argentina que concibió el proyecto; HOCHTIEF de Alemania, que se hizo cargo de su ejecución, y Vianini S.A., de Roma, que efectuó el dragado del Paraná.. (fue un trabajo duro) 800 hombres (que alguna vez llegaron a ser más de 1000) trabajando día y noche bajo la dirección de doce ingenieros y técnicos alemanes tuvieron en sus manos la responsabilidad de coordinar y ejecutar la obra  que alcanzó los. 21.500 millones de pesos ( dólares); el túnel propiamente.

La idea de conectar ambas provincias nació por allá en 1911 cuando las exigencias del propio crecimiento del país hacia necesario mejorar y agilizar las comunicaciones provinciales e internacionales. Llevó varias décadas de esfuerzos y presentación de proyectos hasta que Poder Ejecutivo Nacional creó una comisión encargada de proyectar un túnel.

Los técnicos encargados para hacer un primer análisis de factibilidad fueron  Ernesto Algelt y Carlos Laucher; quienes entonces se instalaron en Paraná por el período de diez días para elaborar un croquis preliminar del túnel. Mas tarde se haría un anteproyecto.

Carlos Sylvestre Begnis (izq.) y Raúl Lucio Uranga (der.) eran los gobernadores de Santa fe y Entre Ríos respectivamente y firmaron entonces el 15 de Junio de 1960 un Tratado Interprovincial que finalmente dispuso la construcción de un túnel subfluvial, que se llamaría Hernandarias en honor Hernando Arias de Saavedra  el primer gobernador criollo de Santa Fe.

El 13 de diciembre de 1969 la Argentina inauguró un "tubo" por el cual avanzan peatones y vehículos: el túnel subfluvial que por debajo del Paraná comunica las provincias de Entre Ríos y Santa Fe. La obra demandó una década y desde luego en su realización intervino la más moderna tecnología. Tal el empleo de una isla flotante, construida especialmente, y cuyas cuatro columnas de sesenta y tres metros de altura se utilizaron para la colocación de los grandes tubos del túnel. De otra manera no se concibe la ejecución de una empresa semejante.

Las rampas de doscientos setenta metros que en cada orilla son como el inicial acceso, el túnel propiamente dicho tiene una longitud de dos mil cuatrocientos metros. Y esta dimensión resulta del acoplamiento de treinta y seis tubos prefabricados de hormigón armado, cada uno de los cuales mide casi diez metros de diámetro interno, medio metro de espesor, sesenta y cinco metros de longitud y pesa más de cuatro mil toneladas y toda esta tremenda armazón está a una profundidad de treinta y dos metros respecto del nivel medio del Paraná.

Funcionalmente considerado, puede ser transitado en ambos sentidos: se ha previsto una trocha para cada dirección; de ahí que la calzada mida siete metros y medio de ancho, y un metro y veinte centímetros sobre elevada respecto de la calzada; se ha construido una pasarela o vereda lateral de noventa y cinco centímetros de ancho, provista de baranda metálica.

Se eligió un túnel porque tiene una vida casi ilimitada, frente a un puente en donde la fatiga del materia hace que los costos de mantenimientos sean grandes y a la vez la vida útil es mas reducida. Además el puente lleva pilares o columnas que obstaculizan la navegación, frente al túnel que no molesta para nada, (recordemos que el túnel se construye debajo del lecho del río). Finalmente los impuestos al gobierno nacional son menores que los estipulados para las obras sobre la superficie terrestre, pues  pertenece a Jurisdicción Nacional.

El túnel que por debajo del río Paraná une las capitales de las provincias argentinas de Santa Fe y Entre Ríos tiene la finalidad esencial de contribuir a la integración de la zona mesopotámica del país con el resto del territorio nacional, a través de una obra vial que asegura las comunicaciones, las independiza de las condiciones climáticas y las hace más rápidas.

La obra tiene una longitud de 2.397 metros a los que a hay que agregar dos rampas de 271 metros cada una y dos caminos de acceso de aproximadamente 1.500 metros. Se utilizaron 36 tubos acoplados, cada uno de los cuales tiene 64 metros de largo, 10.50 m de diámetro, y un peso de 4.200 toneladas.

El diámetro interno es de 9,80 metros, lo que  permite alojar una calzada de concreto asfáltico de 7,50, metros de ancho por 4,40 de altura libre.'Una sala de ventilación con registradores especiales ,resuelve el problema de la renovación del aire viciado; en este sentido se tomó como base a una circulación horaria de 1.250 vehículos en una dirección. La renovación total del aire sólo lleva de 3 a 4 minutos.

Células fotoeléctricas regulan el sistema de iluminación: a cielo abierto, en la zona de acostumbramiento y en el interior. Un circuito cerrado de televisión y señalamiento permite observar y regular la circulación o prevenir sobre obstáculos imprevistos. Una red de altoparlantes completa el sistema junto con teléfonos cada 100 metros.

Es de destacar que la máxima pendiente en la entrada del túnel es del 3,5 %. Su profundidad está determinada por la exigencia de evitar que bajo cualquier circunstancia pueda producirse la socavación de los tubos por efecto de la enorme fuerza de arrastre del río. La cota más profunda es de 29,51 metros, lo que equivale a una profundidad de 32 metros referida al nivel medio del Paraná.

En la construcción se usó material de la zona como cemento, canto rodado, hierro de alta resistencia, hierro común y arena. Fueron impermeabilizados en el lado exterior con 3 manos de resina poliester reforzadas con lana de vidrio. Cada tubo tiene una longitud de 65,45 metros, un peso de 4500 toneladas, el diámetro exterior es de 10,80 metros y el interior de 9,80 metros. La pared tiene un espesor de 0,50 metros. La pasarela o vereda lateral un ancho de 0,95 x 1,20 metros sobreelevada respecto a la calzada. La calzada tiene un ancho de 7,50 metros. Espesor: 0,43 metros (dos manos de tránsito). La altura libre desde la calzada al cielorraso es de 4,41 metros.

El Túnel costó 60 millones de dólares, en época pico llegó a ocupar a más de 2.000 operarios, se colocaron 498.000 azulejos y se instalaron 104 semáforos. La altura interior es de 4.10 metros de luz. Cada 100 metros se han instalado placas de seguridad dotadas de teléfono, equipos de extinción y detección de incendios; en el interior se instalaron 24 juegos y dos en cada rampa de acceso.

El túnel subfluvial Hernandarias es el primero de su tipo en América del Sur) y forma parte de un sistema vial con el puente que une a las provincias de Chaco y Corrientes, facilitando la vinculación entre dos vastas regiones del país, ha contribuido también a fomentar el turismo. Visitar esta obra excepcional y recorrerla, constituye ya un motivo de justificada curiosidad para cientos de miles de argentinos. y también dimensiona al túnel subfluvial su contribución a la unidad de América latina. En efecto, camiones brasileños entran con cargas de esa nación y utilizan el túnel para continuar más directa y rápidamente a Chile, uniendo así en ese itinerario la vía comercial Atlántico-Pacífico.

OTROS TÚNELES SUBFLUVIALES EN EL MUNDO:

En el año 1899 se construyó en Berlín el primer túnel subfluvial, fue hecho sobre el Río Spree y tiene una longitud de 454 metros.
En 1927, en los Estados Unidos se inaugura el “Hollanad” entre Nueva York y Neva Jersey.
En 1934, Inglaterra construye un túnel de 3.180 metros, que lo lleva a ser el más extenso del mundo, y que une Liverpool con Birkenhadd bajo el Río Ramsey.
En 1937, nuevamente los Estados Unidos concreta otro túnel, esta vez para comunicar Brooklyn con Battery, en una distancia de 2.730 metros, que es bautizado “Lincoln I”.
En 1945, en los Estados Unidos se construye el “Lincoln II” con 2.950 metros de largo, en Nueva York.
Tampoco Cuba quedó al margen de este tipo de obras y concreta en 1953 y 1958 túneles de 270 y 733 metros respectivamente.