El vuelo transpolar argentino

Antaño la factibilidad de comunicación aerocomercial de la Argentina con Australia y Nueva Zelanda estaba limitada a una ruta que, básicamente, debía cumplir el itinerario Buenos Aires-Los Angeles-Honolulú-Auckland-Sydney. Como era necesario utilizar los servicios de varias compañías, con los trasbordos y esperas del caso, el viaje duraba varias decenas de horas.

El vuelo directo desde el aeropuerto internacional de Ezeiza y Auckland (con escala técnica de reaprovisionamiento en Río Gallegos) insume aproximadamente trece horas de vuelo efectivo (tiempo de vuelo block, o sea, en tanto funcionen los motores); desde Auckland a Sydney el tiempo de vuelo es de tres horas. En el regreso no es necesaria la escala técnica en Río Gallegos —por cuanto los vientos favorables permiten ahorrar combustible— y por ello la duración del vuelo se reduce considerablemente.

El servicio se cumple con aviones “Jumbo” (técnicamente: Boeing 747-287 B, serie 200, de cabina ancha), dotados de cuatro turbinas, con velocidad de crucero de 990 Km./hora (0,85 match, es decir, el 85% de la velocidad del sonido), a una altura promedio de 14.000 m.

El combustible es kerosene homogeneizado de gran pureza, con tanques que alojan aproximadamente 200.000 litros al despegue, lo que reporta una autonomía de vuelo de doce horas. La capacidad de carga incluye 334 pasajeros (25.000 Kg.), 7.000kg de equipajes y 20.000 Kg. de carga adicional en bodegas.

El avión tiene un largo total de 70,60 m, una envergadura de 59,64 m y una altura de 19,58 m. El instrumental de vuelo es complejo: tres equipos de navegación inercial (que lo liberan de los apoyos terrestres), tres pilotos automáticos que le permiten aterrizar “a ciegas”, computadoras para controlar rumbos, etc. En suma, un alarde de la actual tecnología.

Un inconveniente es que  la tripulación de los vuelos transpolares están expuestos a niveles de radiación cósmica y solar inusualmente altos. El físico estadounidense Robert Barish asegura que el nivel de radiación recibido por cada uno de estos viajes equivale al de tres radiografías, una cantidad muy por encima del umbral aconsejado por la directiva europea y otras regulaciones internacionales.  Según los expertos, el motivo por el que estas radiaciones son especialmente altas en estos vuelos está en la atracción magnética que las regiones polares ejercen sobre las partículas procedentes del espacio. Además, el alarmante adelgazamiento de la atmósfera en ambos polos contribuye a agravar el efecto.

Estas dosis de radiación ya son especialmente altas en los vuelos convencionales. De hecho, determinados tipos de cáncer son estadísticamente más frecuentes en pilotos y azafatas que entre el personal de tierra. Y algunas compañías europeas han adoptado como política la permanencia en tierra de sus empleadas embarazadas.

De momento, las compañías con vuelos transpolares no informan a los pasajeros de este tipo de riesgos pero afirman que toman medidas como la medición constante de las radiaciones solares. Algunas empresas como la Continental o la United Airlines han empezado a desviar los aviones por zonas menos expuestas a la radiación, y cada vez son más los pilotos y expertos que exigen que se tomen medidas sobre el tema. (fuente:www.fogonazos.es)